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Llegada a Francia

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Los soldados británicos con destino al frente occidental generalmente desembarcaban en los puertos franceses de Le Havre y Boulogne. Luego, los hombres fueron transportados al campo base principal a las afueras de la ciudad francesa de Etaples. En el campo se alojaron hasta 100.000 soldados a la vez. En las dunas de arena de Etaples estaba el famoso campo de entrenamiento Bull Ring. Aquí se intentó preparar a los hombres para la vida en las trincheras. Los nuevos soldados también recibieron conferencias sobre cómo lidiar con problemas como los piojos, el pie de trinchera y el gas venenoso.

Boulogne estaba caliente, oscuro y bochornoso. Boulogne era fastidioso. Mientras esperábamos en la estación, llegó un tren del hospital y hombres manchados de trinchera, gravemente heridos, algunos de ellos con aspecto de muertos, fueron sacados apresuradamente y en camillas.

Mientras caminábamos por Boulogne, unos niños franceses corrían a nuestro lado pidiendo chocolate y cigarrillos, ¡y también sugiriendo que podían concertar una cita con sus hermanas por 5 francos!

16 de septiembre: Desfile a las 9 a.m. y marcha hacia la estación de Boulogne. Partimos hacia Etaples a las 11 a.m. Al llegar al Campo Base, sacó rifle, botella de aceite, casco de gas, etc. Campo Base muy deprimente. Informa que es posible que no estemos aquí por más de tres días antes de subir la línea: pero no podría ser entre 3 días y 3 semanas. Todos los días, los aldeanos de Etaples vienen con puestos al campamento y celebran una especie de mercado con chocolates, frutas, postales y la eterna 'Spearmint'. Parece que piensan que no podemos existir sin este último y que es el artículo básico de dulce en el ejército inglés.

17 de septiembre: Lucha de bayoneta con los Royal Scots. Pasó el asalto final y me fue bien, creo. Después de esto, carga rápida y disparo y luego lucha de bayoneta nuevamente.

20 de septiembre: Conferencia sobre el gas. El oficial dando conferencias había estado dos años aquí y a través de dos ataques con gas. La insensibilidad de los profesores nos sorprende.

24 de septiembre: Conferencias toda la mañana, todos nuestros instructores nos cuentan sus experiencias al frente. Todos estos hombres parecen particularmente insensibles y hablan de matar como nada. "Recuerden, muchachos, dijo uno de ellos," cada prisionero significa que se han acabado las raciones de un día ".

Etaples era el campo base más detestado de todos los tiempos. Los hombres fueron sometidos a un entrenamiento riguroso de unos días, combates de bayoneta, ejercicios de formación, etc. Incluido en el entrenamiento estaba pasar por una cámara en la que se había liberado gas. Los instructores solían decir, "sólo para que te acostumbres a lo real, cuando llegues".


Colonización francesa de las Américas

los Colonización francesa de las Américas comenzó en el siglo XVI y continuó en los siglos siguientes cuando Francia estableció un imperio colonial en el hemisferio occidental. Francia fundó colonias en gran parte del este de América del Norte, en varias islas del Caribe y en América del Sur. La mayoría de las colonias se desarrollaron para exportar productos como pescado, arroz, azúcar y pieles.

Mientras colonizaban el Nuevo Mundo, los franceses establecieron fuertes y asentamientos que se convertirían en ciudades como Quebec y Montreal en Canadá Detroit, Green Bay, St. Louis, Cape Girardeau, Mobile, Biloxi, Baton Rouge y Nueva Orleans en los Estados Unidos y Port-au-Prince, Cap-Haïtien (fundado como Cap-Français) en Haití, Cayenne en la Guayana Francesa y São Luís (fundada como Saint-Louis de Maragnan) en Brasil.


Galia bajo el alto imperioC. 50 a. C. -C. 250 ce)

Los primeros siglos de dominio romano fueron notables por la rápida asimilación de la Galia al mundo grecorromano. Esto fue una consecuencia tanto de la mano ligera de la administración imperial romana como de la naturaleza altamente receptiva de la sociedad galo-celta. La cultura celta se originó en el Danubio superior alrededor del 1200 a. C. Su expansión hacia el oeste y el sur, a través de la difusión y la migración, fue estimulada por un cambio del trabajo del bronce al hierro. Arqueológicamente, el tipo de cultura celta en desarrollo de la Edad del Hierro clasificada convencionalmente como Hallstatt apareció en la Galia aproximadamente en el 700 a. C. en su forma de La Tène y se hizo sentir en la Galia después de aproximadamente el 500 a. C. Inicialmente, los romanos, que no habían olvidado la captura de su ciudad por Brennus, el líder de las bandas de guerra celtas, alrededor del 390 a. C., despreciaban y temían a los celtas como salvajes bárbaros. Hasta finales del siglo I a. C., menospreciaron a la Galia más allá de la provincia como Gallia Comata ("Galia de pelo largo"), se burlaron y explotaron el ansia de vino de los galos y, en general, administraron mal la provincia.

Para entonces, sin embargo, la Galia no estaba muy por detrás de Roma en su evolución. En el sur, las comunidades de Liguria habían emulado durante mucho tiempo la cultura helénica de Massilia, como puede verse en el asentamiento de Entremont (cerca de Aquae Sextiae [Aix-en-Provence]). En el núcleo celta, César encontró grandes naciones (su civita) fusionándose a partir de tribus más pequeñas (pagi) y el establecimiento de centros urbanos ( oppida—Por ejemplo, Bibracte [Mont Beuvray], cerca de Augustodunum [Autun]), que, aunque a diferencia de las ciudades-estado clásicas, estaban asumiendo importantes funciones económicas y administrativas. Después de que la corrupta República Romana fuera reemplazada por el imperio y su gobierno más prudente, estos avances en la Galia Transalpina podrían explotarse para el bien imperial. La provincia, ahora Narbonensis, fue plantada con asentamientos de soldados romanos retirados ( coloniae, "Colonias", por ejemplo, Arelate [Arles]) pronto se convirtió en una tierra de ciudades-estado y era comparable a Italia en su forma de vida. En los "tres galos" restantes —Lugdunensis, Aquitania y Belgica — tales colonias eran pocas allí los civita fueron retenidos, como era el hábito de feroz rivalidad entre sus líderes. La competencia, sin embargo, se desvió de la guerra: el estatus ahora se medía en términos del nivel de romanización alcanzado tanto por el individuo como por su comunidad.

Por lo tanto, el norte de la Galia también se convirtió en una tierra romanizada. Esto se refleja dramáticamente en el dominio del latín como lengua de educación y gobierno. El francés iba a ser una lengua romance. Sin embargo, arqueológicamente la romanización en Galia es más evidente en el surgimiento de la ciudad grecorromana. Aunque el civita eran demasiado grandes para actuar como verdaderas ciudades-estado, contenían ciudades, ya existentes (p. ej., Lutetia Parisiorum [París]) o recién fundadas (p. ej., Augustodunum ["Augustusville"]), que podían designarse como sus centros administrativos y desarrollado, por magnates locales a sus propias expensas, de acuerdo con criterios clásicos. Por lo tanto, estos civitas-Las capitales, como las llaman los académicos, se caracterizaban por cuadrículas de calles de tablero de ajedrez e imponentes edificios administrativos y recreativos como foros, baños y anfiteatros. Aunque muestran rasgos arquitectónicos vernáculos, esencialmente siguen la mejor moda mediterránea. La mayoría no tenían paredes, un indicador de la Pax Romana, un período tranquilo de unos 150 años.

La huella de Roma también se percibe en el campo, en forma de villas. Las villas de este período eran, sin embargo, granjas de trabajo tanto como residencias de campo romanizadas: casas señoriales, no palacios. Los supervivientes de la gran aristocracia gala del período prerromano, que primero adoptó las costumbres romanas y que eventualmente podrían haber construido palacios rurales, persistieron hasta el siglo I d.C. pero luego parecen haber sido eclipsados ​​por los terratenientes menores.

Los estudiosos discuten hasta qué punto la masa de la población gala (alrededor de 10 millones, o 15 personas por kilómetro cuadrado [39 personas por milla cuadrada], grande para una economía preindustrial), libre o esclava, se benefició de las nuevas condiciones, pero no No cabe duda de que los terratenientes prosperaron. Uno de los grandes motores de su riqueza fue el ejército del Rin, que estimuló el comercio comprando sus suministros en el interior. El comercio se vio facilitado en gran medida por una red de carreteras y un sistema de transporte fluvial que se había ampliado y mejorado bajo la administración romana. No es casualidad que la capital de la alta Galia imperial fuera Lugdunum (Lyon), el principal cruce de carreteras galo y un gran puerto interior en la ruta fluvial que conducía al norte a Colonia Agrippinensis (Colonia), la ciudad principal de las dos provincias alemanas.

No es de extrañar, por tanto, que haya relativamente poca resistencia al dominio romano y que la rebelión de Vercingetorix no haya tenido éxito en última instancia. Hubo revueltas localizadas en 21 d. C. y 69-70, pero fueron fácilmente reprimidas. Es posible que hayan acelerado la desaparición de la antigua aristocracia gala, pocos galos siguieron posteriormente carreras romanas imperiales (por ejemplo, como senadores). Esta timidez, tal vez debido inicialmente al persistente prejuicio romano contra los celtas, pero reforzada por la satisfacción de los galos con las responsabilidades locales, puede haber servido para mantener la riqueza de los galos en la Galia.


Francés en India

Seis décadas después del establecimiento de empresas de comercio exterior como la "India Oriental Británica" y la "India Oriental Holandesa", Francia también entró en la India con una propuesta comercial y luego fundó la "Compañía Francesa de las Indias Orientales" en 1664. Según algunas fuentes, la primera expedición francesa a la India podría haber tenido lugar durante el reinado del rey Francisco I a mediados del siglo XVI. En 1667, se envió una expedición bajo el mando del comisionado François Caron, que al llegar a Surat creó la primera unidad de fábrica francesa en la India en 1668. En 1669, un persa llamado Marcara, que formó parte de la expedición en 1667, estableció otra fábrica en Machilipatnam, que más tarde llegó a ser conocida como 'Masulipatam.' Los franceses adquirieron Pondicherry en 1673 del sultán de Bijapur. Sin embargo, en 1720 la compañía británica había adquirido Surat, Bantam y Masulipatam a los franceses, lo que fue el comienzo del fin de la 'Compañía Francesa de las Indias Orientales'. Durante los siguientes años, las posesiones francesas en la India fueron tomadas por los británicos con la excepción de algunos territorios como Pondicherry.

Historia de los franceses en la India

Según fuentes históricas, se cree que dos barcos fueron enviados por comerciantes franceses de Rouen, que buscaban formas de comerciar en los mares orientales. Sin embargo, los mercaderes, que habían zarpado de Le Havre, no volvieron a ser vistos. Se cree que el incidente, que se dice que tuvo lugar a mediados del siglo XVI durante el reinado del rey Francisco I, es la primera expedición francesa a la India.
Como los británicos y muchas otras empresas extranjeras, los franceses llegaron a la India para realizar transacciones comerciales. En 1604, el rey Enrique IV concedió la patente de las cartas a una empresa que no podía establecerse en la India. En el año 1615, se emitió otro conjunto de cartas de patente, enviando dos barcos a la India. Sin embargo, solo un barco regresó a Francia. Aproximadamente 27 años después, la formación de la "Compañía Francesa de las Indias Orientales" tuvo lugar bajo los auspicios del cardenal Armand Jean du Plessis. En 1664, el político francés Jean-Baptiste Colbert reconstruyó la empresa y envió una expedición a Madagascar. Tres años más tarde, se envió otra expedición a Surat bajo el mando de François Caron, que creó la primera unidad fabril francesa en la India en 1668. En 1669, un persa llamado Marcara, que formaba parte de la expedición dirigida por François Caron, estableció otra fábrica en Machilipatnam, que más tarde se conocería como 'Masulipatam'.

En 1673, los franceses sentaron las bases de Pondicherry cuando se hicieron cargo del área de Pondicherry, que hasta entonces estaba bajo el mando del sultán de Bijapur. Un oficial francés llamado Bellanger de l & # 8217Espinay se instaló en Pondicherry, lo que, a su vez, le permitió comenzar la administración francesa en Pondicherry. François Martin, el primer gobernador general de Pondicherry, ideó una serie de proyectos ambiciosos en 1674, cuyo objetivo era transformar Pondicherry de una pequeña aldea a una floreciente ciudad portuaria.
Sin embargo, los franceses estaban en constante conflicto con los ingleses y los holandeses, ya que las tres potencias marítimas europeas conocían el potencial de un lugar como Pondicherry. Los holandeses lograron capturar Pondicherry en 1693 y ampliaron sus fortificaciones. Sin embargo, en 1697, se firmaron una serie de acuerdos denominados "Tratado de Ryswick" entre los franceses y los holandeses, que aseguraron que los franceses recuperaran Pondicherry en 1699.

Dado que la "Compañía Británica de las Indias Orientales" ya había comenzado a expandir su dominio en la India, decidió hacerse cargo de las fábricas francesas construidas en Surat, Bantam y Masulipatam. Por lo tanto, en 1720, los franceses habían perdido la mayoría de sus fábricas a manos de los británicos, lo que debilitó su comercio en la India. A pesar de la dura lucha de los británicos, la "Compañía Francesa de las Indias Orientales" logró adquirir lugares como Yanam, Mahe y Karaikal de 1723 a 1739.

A pesar de tener un tratado con los británicos, los franceses continuaron buscando formas de expandir su presencia en India. Por lo tanto, aumentaron sus actividades comerciales en Bengala, lo que les permitió acercarse al Nawab de Bengala. Dado que los franceses no confiaban en derrotar a los británicos por sí mismos, alentaron al entonces nawab de Bengala Siraj ud-Daulah a luchar contra los británicos para capturar "Fort William" en Calcuta. Esta instigación de los franceses condujo a la famosa 'Batalla de Plassey' en el año 1757. Desafortunadamente, Siraj ud-Daulah y sus aliados franceses fueron derrotados por los británicos, lo que marcó el final del gobierno de Nawab en Bengala y el advenimiento de los británicos. gobernar en la región. Francia reaccionó enviando a un general llamado Lally-Tollendal para expulsar a los británicos de la India y recuperar sus posesiones perdidas. Después de su llegada en 1758, Lally logró el éxito casi de inmediato cuando logró destruir "Fort St. David" en el distrito de Cuddalore, que estaba bajo el control británico. Sin embargo, los errores estratégicos de Lally le costaron muy caro a los franceses, ya que también perdieron su control sobre el sur de la India. Los británicos sitiaron Pondicherry en 1760, lo que condujo al arresto y posterior ejecución de Lally. Pero Pondicherry fue devuelta a los franceses según un tratado de paz, que se firmó en el año 1763.

En 1769, la "Compañía Francesa de las Indias Orientales" fue abolida por el gobierno francés, citando razones financieras. Durante las siguientes cinco décadas, Pondicherry fue gobernada por Francia y Gran Bretaña, dependiendo del resultado de las guerras y los tratados. Después del final de las "guerras napoleónicas", Kozhikode, Machilipatnam, Chandernagore, Surat y Pondicherry fueron devueltos a los franceses.

Cuando la India se independizó de los británicos en 1947, las posesiones indias de Francia se reunieron con la antigua India británica. En 1948, Francia e India acordaron realizar una elección para decidir el futuro político de los lugares que todavía estaban bajo el control de Francia. Mientras que Chandernagore fue devuelto a la India el 2 de mayo de 1950, Pondicherry fue transferida a la Unión India el 1 de noviembre de 1954. Los territorios restantes de la India francesa fueron devueltos a la India en 1962, cuando el Parlamento francés firmó un tratado con la India.

Establecimientos / colonias francesas en la India

Los establecimientos de los franceses en la India se pueden dividir en cinco categorías básicas según las regiones. En Surat, los franceses habían establecido una fábrica, que servía como punto de partida de los establecimientos franceses en la India.

En la costa de Coromandel, Pondicherry, Karaikal y los distritos circundantes formaban parte de establecimientos franceses en la India.

En la costa de Odisha, Yanaon y el albergue Masulipatam formaban parte de los establecimientos franceses.

En la larga y estrecha costa de Malabar, Calicut Lodge y Mahe, junto con su territorio, pertenecían a los franceses.

En Bengala, las cinco logias de Jugdia, Cossimbazar, Balasore, Dacca y Patna formaban parte de establecimientos franceses. Chandernagore y sus territorios, que formaban parte de Bengala, pertenecían a los franceses.

Oficiales franceses en la India

François Martin - François Martin fue el primer gobernador general de Pondicherry. Logró formar pequeñas unidades militares en Masulipatam y en Surat. También se desempeñó como "Comisario" (Comisionado) en Surat de 1668 a 1672.

Pierre Dulivier - Se desempeñó como gobernador general de Pondicherry en dos ocasiones. Fue sucedido por Guillaume André d & # 8217Hébert, quien también se desempeñó como gobernador general durante dos períodos.

Pierre Christoph Le Noir - Pierre Christoph también se desempeñó como gobernador general de Pondicherry en dos ocasiones. Durante su administración, Yanaon fue incluido en la lista de establecimientos franceses de la India en 1727.

Pierre Benoît Dumas - En 1730, Pierre Benoît Dumas fundó la ciudad de Reunión. También se desempeñó como gobernador general francés de 1734 a 1741. En la actual Pondicherry, Pierre Benoît Dumas tiene una calle que lleva su nombre.

Joseph François Dupleix & # 8211 Joseph Dupleix llegó a la India en 1741 con el objetivo de establecer un imperio territorial francés en el subcontinente indio. El ejército de Dupleix logró controlar un área enorme entre Hyderabad y Kanyakumari. Sin embargo, la llegada del general de división británico Robert Clive puso fin al sueño de Dupleix. A menudo se le considera como uno de los mayores rivales de Clive.
Jean Law de Lauriston - Se desempeñó como gobernador general de Pondicherry en dos ocasiones. En 1765, cuando los británicos devolvieron Pondicherry a Francia como resultado de un tratado de paz, toda la ciudad fue reconstruida bajo Jean Law de Lauriston, quien consiguió construir alrededor de 2000 casas para la población tamil.

Louis François Binot - Fue gobernador general de Pondicherry en 1802. Louis Binot también se desempeñó como general de brigada francesa y recibió la orden de "Legión de Honor" en 1805.

Louis Alexis Étienne Bonvin - Bonvin se desempeñó como gobernador general de la India francesa de 1938 a 1946. También fue diplomático, que se convirtió en el funcionario colonial en la "Tercera República Francesa".

Charles François Marie Baron - Después de servir como gobernador de la India francesa del 20 de marzo de 1946 al 20 de agosto de 1947, Charles François Marie Baron también se desempeñó como Comisionado del 20 de agosto de 1947 a mayo de 1949.

Causas del fracaso francés en la India

La principal razón del fracaso de Francia en la India se debió a varios factores inextricablemente entrelazados. Algunos de los principales factores que resultaron en la desaparición del dominio francés en la India se mencionan a continuación:


Contenido

Francia fue el buque insignia de French Line de 1961 a 1974, combinando travesías transatlánticas regulares de cinco días / noches con cruceros ocasionales de invierno, así como dos circunnavegaciones mundiales. Durante sus últimos años, para ahorrar costos de combustible, las travesías tomaron seis días / noches. [ cita necesaria ]

Algunos, como el historiador de barcos John Maxtone-Graham, creen que Francia fue construido a propósito para servir como un crucero y un crucero, afirmando: "Una vez más, la compañía tenía en mente la conversión de un crucero.para los cruceros, todas las puertas deflectoras que separan las escaleras de las cubiertas tabú se abrieron para permitir la libre circulación en todo el barco ". [1] Sin embargo, otros, como el historiador de barcos William Miller, han afirmado que Francia fue el "último súper buque transatlántico diseñado a propósito durante todo el año". [2]

Concepto y construcción Editar

Francia fue construido para reemplazar otros barcos envejecidos de la línea como SS Ile de France y SS Liberté, que estaban desactualizados en la década de 1950. [ cita necesaria ] Sin estos barcos, la Línea Francesa no tenía capacidad para competir contra sus rivales, [ cita necesaria ] sobre todo la Cunard Line, que también tenía planes para construir un nuevo revestimiento moderno. Se rumoreaba que este barco sería un reemplazo de 75.000 toneladas para sus barcos RMS. Reina María y RMS Reina Elizabeth. [ cita necesaria ] (Este barco eventualmente sería el de 68.000 toneladas Reina Isabel 2.) Además, las líneas de Estados Unidos se habían puesto en servicio en 1952 SS Estados Unidos, que había batido todos los récords de velocidad en su viaje inaugural, con una velocidad media de 35,59 nudos (65,91 km / h 40,96 mph). [ cita necesaria ]

Al principio, se consideró que la idea de dos compañeros de carrera de 35.000 toneladas reemplazaría Ile de France y Liberté. Charles de Gaulle (el futuro presidente de Francia) opinó que sería mejor para el orgullo nacional francés, luego decayendo debido a la Guerra de Independencia de Argelia en curso, construir un gran transatlántico, en la tradición de las SS. Normandie, como escaparate oceánico de Francia. La idea de un transatlántico financiado con fondos públicos fue controvertida, lo que dio lugar a debates estridentes en el parlamento francés. El trato duró tres años y medio, y aunque la carta de puesta en marcha de la construcción finalmente fue firmada por el presidente de la Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, el 25 de julio de 1956, se debatió sobre la forma, el costo y el calendario de construcción para Francia duró un año más. [3]

Más allá de los lujos, French Line también tuvo que enfrentar la realidad de que se pronosticaba que el comercio transatlántico de pasajeros disminuirá debido al aumento de los viajes aéreos. Además, los costos de operación de los barcos estaban aumentando, principalmente debido a los precios del petróleo crudo. [ cita necesaria ] Por lo tanto, el nuevo barco sería más grande que Ile, pero más pequeño y más barato de operar que Normandie. Ella también sería solo un transatlántico de dos clases, que, como el SS de reciente construcción Rotterdam, poder convertirse de un modo de cruce segregado y restringido por clase a un modo de crucero unificado y sin clase, lo que permite que el barco sea más versátil en sus operaciones. [ cita necesaria ] A pesar de estos requisitos, seguiría siendo el barco más largo jamás construido, así como uno de los más rápidos, lo que significa no solo un sistema de propulsión avanzado, sino también un diseño de casco que resistiría los rigores del Atlántico Norte a alta velocidad. [ cita necesaria ]

El casco G19 fue construido por el astillero Chantiers de l'Atlantique, en Saint-Nazaire, Francia, y su quilla se colocó el 7 de octubre de 1957. Fue construido de una manera pionera: en lugar de construir un esqueleto que luego se cubrió con un casco de acero. , grandes partes del barco fueron prefabricadas en otras ciudades (como Orleans, Le Havre y Lyon). El casco estaba completamente soldado, lo que permitió ahorrar peso y se instalaron dos juegos de estabilizadores. [4]

Fue bendecida por el obispo de Nantes, monseñor Villepelet, y puesta en marcha el 11 de mayo de 1960, a las 16.15 horas, por Madame Yvonne de Gaulle, esposa del presidente, y luego fue nombrada Francia, en honor tanto al país como a los dos barcos anteriores de la CGT que llevan el nombre. A las 4:22 pm Francia estaba a flote y bajo el mando de remolcadores. [5] El presidente De Gaulle también estuvo presente en el lanzamiento y pronunció un discurso patriótico, anunciando que Francia había recibido una nueva Normandie, pudieron competir ahora con Cunard's Reinas, y Blue Riband estaba a su alcance. [ cita necesaria ] En realidad, sin embargo, la velocidad de 35 nudos (65 km / h 40 mph) de Estados Unidos resultaría imposible de superar. [ cita necesaria ]

Después del lanzamiento, se instalaron las hélices (todo el proceso duró tres semanas), se colocaron los embudos distintivos en las cubiertas superiores, se completó la superestructura, se colocaron los botes salvavidas en sus pescantes y se acondicionaron los interiores. Francia luego realizó sus pruebas en el mar el 19 de noviembre de 1961, y promedió unos inesperados 35,21 nudos (65,21 km / h 40,52 mph). Con la línea francesa satisfecha, el barco fue entregado y emprendió un crucero de prueba a las Islas Canarias con una dotación completa de pasajeros y tripulación. Durante este corto viaje conoció, en el mar, Liberté que estaba en camino a los rompe barcos. [6]

Historial de servicio como Francia Editar

Francia El viaje inaugural a Nueva York tuvo lugar el 3 de febrero de 1962, con muchas de las estrellas de cine y la aristocracia de Francia a bordo. [ cita necesaria ]

El 14 de diciembre de 1962, Francia llevó el Mona Lisa de Le Havre a Nueva York, donde el cuadro se embarcaría en una gira americana. [ cita necesaria ]

Navegó por el Atlántico Norte entre Le Havre y Nueva York durante trece años. A principios de la década de 1970, los viajes en jet eran mucho más populares que los viajes en barco, y el costo del combustible no dejaba de aumentar. Francia, que siempre había dependido de los subsidios del gobierno francés, se vio obligado a aprovechar cada vez más estos subsidios. [ cita necesaria ]

Utilizando el versátil diseño de la nave en todo su potencial, la CGT comenzó a enviar Francia en cruceros de invierno, fuera de temporada para el comercio atlántico. Un defecto de diseño se reveló cuando el barco llegó a aguas más cálidas: sus dos piscinas, una para primera y otra para turista, estaban en el interior, la piscina de primera clase en lo profundo del casco del barco y la piscina de clase turista en una cubierta superior, pero cubierta. con una cúpula de cristal inamovible. Este último, quizás, fue el más agravante en climas cálidos. [ cita necesaria ] También tenía un espacio limitado en la cubierta al aire libre, con gran parte de lo que estaba disponible protegido detrás de gruesos parabrisas de vidrio, útiles en el Atlántico norte, pero frustrantes cuando se bloquean las brisas refrescantes en los trópicos. [ cita necesaria ]

Sin embargo, Francia Los cruceros eran populares, y su primer crucero mundial tuvo lugar en 1972. Demasiado grande para atravesar los canales de Panamá y Suez, se vio obligada a navegar alrededor del Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza. Ese mismo año, con la destrucción del Universidad Seawise (ex RMS Reina Elizabeth) por fuego en Hong Kong, Francia se convirtió en el barco de pasajeros en servicio más grande del mundo. [ cita necesaria ]

Aún así, a medida que avanzaban los primeros años de la década, el mercado de cruceros se expandió, al ver la construcción de cruceros más pequeños, especialmente diseñados, que también podrían pasar por el Canal de Panamá. Peor aún, en 1973 golpeó la crisis del petróleo y el precio del petróleo pasó de 3 dólares a 12 dólares por barril. Cuando el gobierno francés, al final de las Trente Gloriosas, se dio cuenta de que mantener Francia correr requeriría diez millones de dólares adicionales al año, optó en su lugar por subsidiar el Concorde que estaba en desarrollo. Sin este dinero del gobierno, la Línea Francesa no podría operar, y con un comunicado de prensa emitido en 1974 se anunció que Francia sería retirado del servicio el 25 de octubre de ese año. [ cita necesaria ]

En ese momento, la tripulación decidió tomar el asunto en sus propias manos: un cruce hacia el este el 6 de septiembre, su cruce 202, se retrasó varias horas mientras la tripulación se reunía para decidir si atacar allí mismo, en Nueva York, o seis días después. fuera de Le Havre. Le Havre ganó, y el barco fue tomado por un grupo de sindicalistas franceses que anclaron Francia en la entrada del puerto, bloqueando así todo el tráfico entrante y saliente. Los 1200 pasajeros a bordo tuvieron que ser transportados a la costa en licitaciones, mientras que aproximadamente 800 de la tripulación permanecieron a bordo.

Los huelguistas exigieron que se permitiera que el barco siguiera en servicio, junto con un aumento salarial del 35% para ellos. Su misión fracasó y la noche de la toma de control resultó ser el último día de servicio del barco para la CGT. El enfrentamiento tardó más de un mes en terminar, y el 7 de diciembre de 1974, el barco estaba amarrado en un distante muelle en Le Havre, conocido coloquialmente como quai de l'oubli - el muelle de los olvidados. [6] [7]

En ese momento Francia había completado 377 travesías y 93 cruceros (incluidos dos cruceros mundiales), transportaba un total de 588.024 pasajeros en travesías transatlánticas y 113.862 pasajeros en cruceros, y había navegado un total de 1.860.000 millas náuticas. [8]

Primer desmantelamiento Editar

La naftalina de Francia fue recibido con consternación por gran parte de la población francesa, lo que resultó en una canción de Michel Sardou, titulada "Le France". [ cita necesaria ]

El barco permaneció en el mismo lugar durante aproximadamente cuatro años, con los interiores, incluidos todos los muebles, aún completamente intactos. No había planes para desguazar el barco ni venderlo. En 1977, el millonario saudí Akram Ojjeh expresó su interés en comprar el barco para usarlo como museo flotante de muebles y obras de arte franceses antiguos, así como como casino y hotel frente a la costa del sureste de los Estados Unidos. Aunque compró el barco por $ 24 millones, esta propuesta nunca se realizó, y se rumoreaba que otras habían flotado, incluidas ofertas de la Unión Soviética para usarlo como barco hotel en el Mar Negro, y una propuesta de China para convertirla en una feria industrial flotante. [6]

Al final, el barco se vendió en 1979 a Knut Kloster, el propietario de Norwegian Caribbean Line, por 18 millones de dólares para convertirlo en el crucero más grande del mundo. Justo antes Francia fue renombrado Noruega se celebró una última boda a bordo del barco en el muelle de Le Havre. La boda fue realizada por el reverendo Agnar Holme, el capellán del marinero noruego. Greg Tighe, Director de Investigación y Desarrollo Corporativo de NCL, estaba casado con Lorraine Anne Evering en Francia capilla. Los testigos incluyeron al capitán del barco y varios miembros del equipo de gestión de NCL. Esto marcó el último matrimonio que se realizó a bordo Francia, que había acogido cientos de bodas durante su carrera transatlántica. [ cita necesaria ]

Para agosto de ese año Noruega fue trasladada a los astilleros Lloyd en Bremerhaven, Alemania, donde se sometería a renovaciones por un costo de 80 millones de dólares. [9]

Historial de servicio como Noruega Editar

Noruega fue registrada en Oslo, con el distintivo de llamada LITA (que literalmente significa "pequeño"), y fue rebautizada el 14 de abril de 1980. Fue el primer (y único) transatlántico construido especialmente para este propósito que fue remodelado para ser empleado exclusivamente en servicio de crucero de lujo. La forma de su casco, el diseño de la proa y el diseño del alojamiento habían sido diseñados específicamente para los rigores de cruzar el Atlántico Norte durante todo el año. En su remodelación para el servicio de cruceros, se le brindó un alojamiento más generoso, así como espacios públicos más grandes y numerosos para las recreaciones tipo crucero. Mecánicamente, la planta de propulsión de cuatro tornillos se redujo a dos tornillos. Y en una apuesta por la economía, se le dio un conjunto completo de propulsores de proa / popa para darle la flexibilidad que necesitaba para llevarla al puerto y, para atracar, sin tener que recurrir a las costosas operaciones de piloto y remolcador que eran procedimientos estándar en el puerto. apogeo de los transatlánticos expresos. Cuando se completó su reacondicionamiento, y en su primera visita a Oslo, el mayordomo mayor Wesley Samuels de Jamaica, en presencia del rey Olav V, izó la bandera de las Naciones Unidas como señal de la tripulación internacional del barco. [ cita necesaria ]

Comenzó su viaje inaugural a Miami ese mismo año, en medio de especulaciones sobre su futuro en la industria de los cruceros. Francia había sido construido como un transatlántico: para velocidades largas, estrechas, con un calado profundo, así como una variedad de formas y tamaños de cabina diseñados de manera compacta más para viajes con propósito que para un crucero lánguido. Pero Noruega resultó popular e hizo creíble la idea de que el barco era un destino en sí mismo. Su tamaño, capacidad de pasajeros y comodidades revolucionaron la industria de los cruceros y comenzaron un frenesí de construcción cuando los competidores comenzaron a ordenar barcos más grandes. [ cita necesaria ]

Como la competencia de cruceros intentó tomar algunos de los Noruega negocio dinámico, Noruega ella misma fue ascendida varias veces para mantener su posición como la "gran dama" del Caribe. En septiembre y octubre de 1990, se agregaron dos cubiertas sobre su superestructura, agregando 135 nuevas suites y cabinas de lujo. Si bien muchos aficionados a los barcos creen que las nuevas cubiertas estropearon sus líneas clásicas y limpias originales, las nuevas cabinas de veranda privadas en las cubiertas adicionales fueron fundamentales para mantener Noruega económicamente a flote durante los últimos años de su operación, ya que estos se convirtieron en una característica común en toda la industria de cruceros. Recibió reacondicionamientos adicionales en 1993 y 1996 para cumplir con las nuevas regulaciones SOLAS (Seguridad de la vida en el mar). [10]

La competencia finalmente superó Noruega, e incluso comenzó a tomar un asiento trasero a otros barcos recién construidos en la alineación de NCL. Ya no es el "Barco entre barcos", NCL recortó drásticamente su mantenimiento y conservación. Experimentó varias averías mecánicas, incendios, incidentes de vertido ilegal de desechos y violaciones de seguridad por las cuales fue detenida en el puerto en espera de reparaciones. A pesar de los recortes, el barco siguió siendo extremadamente popular entre los entusiastas de los cruceros, algunos de los cuales cuestionaron las acciones del propietario a la luz del continuo funcionamiento exitoso de Reina Isabel 2, que se había convertido en un rival bien mantenido que todavía opera cruceros de lujo de 5 estrellas y cruces transatlánticos para Cunard. A pesar de esto, los recortes continuaron y los problemas aumentaron incluso cuando el barco continuó navegando con plena ocupación. Se produjo un incendio en el turbocompresor Noruega cuando entró en Barcelona en 1999, lo que la dejó fuera de servicio durante tres semanas. [10] Durante uno de los siguientes cruceros a Noruega, se averió en Bergen con fugas en uno de los sellos de la hélice, lo que retrasó la navegación hasta que fue reparado. [ cita necesaria ]

Programado para la jubilación, Noruega zarpó de los muelles del lado oeste de Manhattan por última vez el 5 de septiembre de 2001, [11] en otra travesía transatlántica a Greenock, Escocia, y luego a su puerto base de Le Havre, Francia. Sus pasajeros se enterarían de los ataques terroristas en Nueva York y Washington seis días después, mientras se encontraban en medio del océano. A medida que la industria de los cruceros se tambaleaba después de los ataques terroristas, sus dueños decidieron volver a ponerla en servicio, operando cruceros en el sótano de gangas desde Miami, después de una breve reparación cosmética que no resolvió sus crecientes problemas mecánicos y de infraestructura. [ cita necesaria ]

El 25 de mayo de 2003, después de atracar en Miami a las 5:00 a. M., Noruega fue gravemente dañado por la explosión de una caldera [12] a las 6:37 a.m. que mató a ocho miembros de la tripulación e hirió a diecisiete, cuando el vapor sobrecalentado inundó la sala de calderas y explotó en los cuartos de la tripulación a través de la plataforma rota. Ninguno de los pasajeros resultó herido. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que "la causa probable de la rotura de la caldera en el Noruega fue la deficiente operación, mantenimiento e inspección de la caldera ". [12] El 27 de junio de 2003, NCL / Star decidió reubicar Noruega, y partió de Miami remolcada, aunque al principio NCL / Star se negó a anunciar su destino. Se dirigió hacia Europa y finalmente llegó a Bremerhaven el 23 de septiembre de 2003. NCL anunció que no era posible construir una nueva caldera, pero que había piezas de caldera disponibles para hacer las reparaciones necesarias. En Bremerhaven fue utilizada como alojamiento para el entrenamiento de la tripulación de NCL para ocupar sus lugares a bordo del nuevo Pride of America de la línea. [ cita necesaria ]

Antiguos itinerarios como Noruega Editar

NCL originalmente planeado para Noruega para navegar vacío desde Alemania a Miami, pero se agregó un crucero pre-inaugural, con solo un número selecto de pasajeros autorizados a navegar. Comenzando en Oslo, Noruega, con parada en Southampton, Inglaterra y terminando en la ciudad de Nueva York. Se planeó un crucero de 6 días a las Bermudas, pero se canceló en el último minuto para solucionar algunos problemas. Zarpó en su primer crucero inaugural desde Miami, Florida, el 1 de junio de 1980, un crucero de 7 días con solo dos escalas, una en Little San Salvador y luego una escala en St. Thomas, USVI. Los otros días del crucero fueron días de mar como Noruega era el destino en sí. Este siguió siendo su itinerario principal de 1980 a 1982 hasta que NCL anunció que se agregó Nassau, Bahamas. En 1985 se añadió St. Maarten, Antillas Holandesas. En 1987 se presentó su nuevo itinerario: un crucero de 7 días desde Miami con parada en St. Maarten, St. John, USVI St. Thomas y Great Stirrup Cay. Sus cruceros por el Caribe occidental que se introdujeron más tarde fueron de 7 días con escalas en Cozumel, México Gran Caimán, Islas Caimán, Roatán y la isla privada de NCL, Great Stirup Cay. Entre cruceros regulares en el Caribe y períodos de dique seco, navegó muchos cruceros al Mediterráneo Occidental, la costa de Europa Occidental, Europa del Norte, las Islas Británicas y los fiordos noruegos. [13] [14]

Su crucero oficial de despedida fue un crucero transatlántico de 17 días desde Miami con parada en Nueva York Halifax, Nueva Escocia St John's, Terranova y Labrador Greenock, Escocia Le Havre, Francia y terminando en Southampton. Pero se tomó la decisión de mantener Noruega navegando en cruceros por el Caribe basados ​​en ofertas desde Miami. Esto continuó hasta su fallecimiento en mayo de 2003. [13]

Segundo desmantelamiento Editar

"Los Noruega nunca volverá a navegar ", anunció el 23 de marzo de 2004 el presidente ejecutivo de NCL, Colin Veitch. [ cita necesaria ] La propiedad del barco se transfirió a la empresa matriz de NCL, Star Cruises.

Debido a las grandes cantidades de amianto a bordo del barco (principalmente en las áreas de máquinas y mamparos), Noruega no se le permitió salir de Alemania para ningún depósito de chatarra debido al Convenio de Basilea. Después de asegurar a las autoridades alemanas que Noruega iría a Asia para reparaciones y operaciones adicionales en Australia, se le permitió dejar el puerto remolcado. Se informó que el arte de sus dos comedores, la sala de juegos para niños, la escalera y la biblioteca fueron retirados y almacenados, para posiblemente ser utilizados a bordo de un SS revitalizado. Estados Unidos, u otro barco de la flota de NCL. [15] Fotos posteriores de Noruega en los depósitos de chatarra de Alang, India, probaría que esta afirmación es falsa. Noruega Partió de Bremerhaven remolcado el 23 de mayo de 2005 y llegó a Port Klang, Malasia, el 10 de agosto de 2005. [ cita necesaria ]

De hecho, el barco se vendió a un distribuidor de demolición naval estadounidense por valor de chatarra en diciembre de 2005. Después de revender el barco a un depósito de chatarra, el barco debía ser remolcado a la India para su demolición.A la luz de las protestas de Greenpeace, las batallas legales potencialmente prolongadas debido a preocupaciones ambientales por la desintegración del barco, y en medio de acusaciones de declaraciones fraudulentas hechas por la compañía para obtener permiso para salir de Bremerhaven, sus propietarios cancelaron el contrato de venta, reembolsaron el precio de compra y dejó el barco donde estaba. [dieciséis]

Dama azul Editar

Noruega se vendió en abril de 2006 a Bridgend Shipping Limited de Monrovia, Liberia, y se renombró Dama azul en preparación para el desguace. Un mes después, fue vendida nuevamente a Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., y posteriormente quedó anclado en aguas frente a la costa de Malasia después de que el gobierno de Bangladesh se negara Dama azul entrada en sus aguas debido al amianto a bordo. Tres semanas después, el barco inició su viaje hacia aguas indias, aunque se anunció que había salido de aguas malasias rumbo a los Emiratos Árabes Unidos para reparaciones y para contratar nueva tripulación y suministros. [17] [18]

Al enterarse del destino del barco, Gopal Krishna, un ambientalista y activista contra el asbesto, presentó una solicitud ante el Tribunal Supremo de la India para asegurarse de que el barco, que supuestamente contenía asbesto, cumpliera con la orden del Tribunal del 14 de octubre de 2003 que solicitaba una descontaminación previa. de los barcos en el país de exportación antes de que se les permitiera entrar en aguas de la India. El 17 de mayo de 2006, Kalraj Mishra expresó su preocupación al Parlamento indio por los posibles peligros Dama azul presentado, y solicitó que el gobierno detuviera la entrada del barco. Como la Corte Suprema de la India había levantado cualquier prohibición sobre la entrada del barco, Dama azul estaba anclado a 100 km de la costa india a mediados de julio, procedente de Fujairah, Emiratos Árabes Unidos. [19] [20]

Esto también despejó el camino para su desguace en Alang, en Gujarat, en espera de una inspección del amianto a bordo por parte de expertos de la Junta de Control de la Contaminación de Gujarat (GPCB). [21] Después del presidente de la GPCB, K.Z. Bhanujan, dijo que la Junta había constituido un comité de expertos para la inspección, Dama azul estaba atracado en Pipavav, distrito de Kutch. El 2 de agosto de 2006, después de una inspección de cinco días, los expertos declararon que el barco era seguro para varar y desmantelar en Alang. [22] Esto provocó una gran controversia sobre la legalidad de tal acto, incluido un comunicado de prensa de la Plataforma de ONG sobre desguace de barcos que criticaba el informe técnico, alegando que el Comité Técnico estaba bajo una presión indebida para permitir que el barco fuera varado. y no había cumplido con el Convenio de Basilea y la orden de la Corte Suprema de la India de que los buques deben descontaminarse de sustancias peligrosas como PCB y amianto y, en cualquier caso, deben estar completamente inventariados y notificados formalmente antes de su llegada al país importador. [23] [24] Ni Malasia (último país de salida) ni Alemania (país en el que el barco se convirtió en un desperdicio) realizaron una notificación de este tipo. [ cita necesaria ]

La ONG Platform on Shipbreaking también anunció que estaba preparada para lanzar una campaña global contra Star Cruises y su subsidiaria Norwegian Cruise Lines por negligencia corporativa en este caso. [25]

Las fotos de Alang revelaron que Dama azul todavía estaba parcialmente a flote frente a la costa, su proa en una playa seca durante la marea baja, y el barco completamente a flote durante la marea alta. Las fotos también mostraron que ni NCL ni Star Cruises habían retirado ninguno de los muebles o obras de arte a bordo del barco (incluidos los murales en el Windward Dining Room y Children's Playroom, y el piano Steinway en Le Bistro), como se había informado anteriormente. [ cita necesaria ]

Aficionados de Francia se preocupó por el futuro de las piezas de arte, tanto por el barco anclado en un ambiente muy húmedo sin energía para el aire acondicionado, como por la falta de preocupación por la conservación por parte de los desguaces. [26] [27] Aún así, se afirmó que a principios de septiembre de 2006, el propietario del barco había firmado contratos con varios compradores, incluidos subastadores y un museo francés, para vender las obras de arte. Otros accesorios se venderían por tonelada. [8]

Gopal Krishna volvió a presentar una solicitud solicitando el cumplimiento de la Convención de Basilea y, tres días después, la Corte Suprema de la India decidió que se posponía el desguace, estipulando que el Comité Técnico, que anteriormente aprobó el desguace, debía redactar un nuevo informe para ser presentado antes de la decisión final de la Corte. [28] Esa decisión se tomó el 11 de septiembre de 2007 (el 33º aniversario de Francia último día en el Atlántico), cuando el tribunal dictaminó que Dama azul era seguro desechar, una decisión que fue recibida negativamente por los ambientalistas. [29]

El 4 de diciembre del mismo año, se confirmó que la punta de De la dama azul La proa se había cortado, un movimiento ceremonial realizado en la mayoría de los barcos que terminan en Alang justo antes de la ruptura a gran escala de un barco. [30] El 20 de enero se confirmó que Dama azul había comenzado a desguazar. [30] El desguace comenzó en la parte delantera de la cubierta para tomar el sol. Las suites agregadas durante el reacondicionamiento de 1990 desaparecieron en marzo, lo que devolvió brevemente el barco a su perfil anterior a 1990. [ cita necesaria ]

Para el 12 de julio de 2008, la proa y la popa del barco habían sido removidas, con poco del famoso perfil del barco aún reconocible. [31] En septiembre de 2008, la mayor parte de lo que quedaba por encima de la línea de flotación se había cortado y la demolición del barco se completó básicamente a finales de 2008. [ cita necesaria ]

En 2009 la punta de la proa de Dama azul fue devuelto al país de su nacimiento como parte de un catálogo de piezas de subasta que se retiraron del barco antes de que comenzara el desguace. La subasta se llevó a cabo los días 8 y 9 de febrero. [32] [33] Ahora está en exhibición pública en Paris Yacht Marina, Port de Grenelle, Paris 15e. [ cita necesaria ]

En enero de 2010, uno de los dos juegos de letras de neón que estaban encima de la superestructura de Francia antes de que su conversión fuera restaurada y exhibida. Las letras, que deletrean "Francia", se exhibieron en el Musée national de la Marine de París. Después de esto, fueron devueltos a Le Havre y presentados al Musée Malraux, y ahora enfrentan el frente del puerto. [34]

Exterior Editar

Francia Editar

Cuando Francia Fue puesto en servicio en 1956, la Línea Francesa pidió un barco que sería el más largo jamás construido, así como uno de los más rápidos. Pero más allá de los tecnicismos, el barco también iba a ser un símbolo oceánico de Francia y, por lo tanto, tenía que ser diseñado ingeniosamente. Su casco de 316 metros (1.035 pies) fue diseñado con una casa rodante tradicional, pero con una línea de potencia ensanchada en la proa, que terminaba en una proa bulbosa debajo de la línea de flotación, evocando líneas similares en Normandie. También similar a Normandie, Francia estaba equipada con una espalda de ballena en su proa.

Las cubiertas de la superestructura de Francia se construyeron de aluminio para reducir el peso del barco y, por lo tanto, conservar el combustible en funcionamiento. Dentro de la superestructura, se diseñó una plataforma de paseo al aire libre de longitud completa en ambos lados del Pont Canots. A diferencia de muchos otros barcos, esta cubierta no se envuelve completamente alrededor del barco, siendo bloqueada en el extremo delantero por cabinas construidas detrás de la pantalla del puente.

Uno de Francia Las características más distinguibles eran sus embudos, diseñados no solo para ser llamativos sino también funcionales. Fueron construidos con dos alas a los lados, cada una para conducir los gases de escape hacia el exterior, hacia la estela del barco, donde serían atrapados por el viento y alejados de las cubiertas de pasajeros de abajo. Además, cada pila tenía un dispositivo que filtraba los sólidos de la salida, los devolvía a las profundidades del barco y luego los arrojaba al océano.

A pesar de la apariencia moderna de Francia, estaba pintada con los colores tradicionales de la CGT, utilizados desde el siglo XIX, de un casco negro con cubierta de botas roja y superestructura blanca, y embudos en rojo con bandas negras en la caperuza.

El exterior del barco se mantuvo sin cambios durante sus trece años de servicio.

Noruega Editar

En la conversión de Francia en un barco utilizado para cruceros, se hicieron muchas modificaciones en sus cubiertas exteriores.

En particular, se abrieron amplias áreas de espacio de cubierta y se ampliaron en la popa. Se creó una gran cubierta de lido en la popa, construida de manera tan amplia, para acomodar a la mayor cantidad posible de pasajeros para tomar el sol, que colgaba en voladizo sobre el casco de abajo, que se estrechaba hacia la popa en ese punto. La terraza de la sala de fumadores de primera clase se perdió en la construcción de un restaurante buffet al aire libre, y el Patio provenzal en la terraza se llenó con una piscina en la parte superior. Esta última adición creó un espacio extraño en Noruega, donde quedaba un espacio en forma de túnel alrededor del tanque de la piscina, en el que aún se abrían las ventanas y puertas exteriores originales de las cabañas circundantes, que una vez daban al Patio Provençal, todas en sus colores originales de los años sesenta. [ cita necesaria ]

En el castillo de proa, detrás de la espalda de ballena, se quitaron los dos postes de carga y se instalaron pescantes gigantes para izar dos barcos de dos pisos y 11 nudos, construidos por Holen Mekaniske Verksted en Noruega, y utilizados para trasladar pasajeros entre Noruega y muelles insulares donde el puerto no permitiría el calado del barco de 9 metros (35 pies). Basado en el diseño de una lancha de desembarco de la Segunda Guerra Mundial, [35] estas licitaciones fueron nombradas Pequeña Noruega I y Pequeña Noruega II, y cada uno de ellos se registró como barcos, haciendo Noruega el único barco de pasajeros en el mundo para transportar barcos. Las dos licitaciones se retiraron después de la retirada del barco y se trasladaron a la isla privada de Norwegian en Great Stirrup Cay en las Bahamas. Ambos buques todavía están en servicio. [36]

Por debajo de la línea de flotación, se desmanteló la sala de máquinas delantera y se quitaron las dos hélices externas para reducir el consumo de combustible, ya que ya no se requería una alta velocidad de servicio ya que ahora era un crucero. [ cita necesaria ]

Su operación se reactivó tres veces más, en 1990, 1997 y 2001, después de que se renovaron la maquinaria, las cubiertas y las instalaciones recreativas. Durante su remodelación de 1990, se agregaron dos cubiertas más a la parte superior de su estructura que presentaba suites de lujo con terrazas privadas. Esta adición elevó su tonelaje total a 76.049 (lo que le devolvió el título de barco de pasajeros más grande del mundo, de las 73.000 toneladas Soberano de los mares), su capacidad de pasajeros a 2.565, y le dio una ventaja competitiva frente a los barcos más nuevos que se estaban construyendo en ese momento, que presentaban cada vez más suites con balcón privado para sus pasajeros. La adición de las cubiertas fue criticada por los fanáticos de los barcos por hacer Noruega parecen pesados ​​en la parte superior. [10]

Interior Editar

Francia Editar

FranciaLos interiores eran donde el barco mostraba su propósito como escaparate del arte y diseño francés moderno. Sin embargo, los diseñadores de interiores se vieron agobiados por la presión de estar a la altura del último gran buque estatal de Francia, Normandie, cuyos interiores habían estado en una escala nunca superada ni antes ni desde su construcción. Además de esto, tuvieron que trabajar dentro de las regulaciones contra incendios más estrictas establecidas después del final de la Segunda Guerra Mundial, lo que les dio una paleta limitada que consistía en pocas maderas y mucho aluminio, fórmica y chapas de plástico. Esto era muy parecido a los interiores de SS Estados Unidos, puesto en servicio casi diez años antes, e inspiró el diseño de las salas públicas en RMS Reina Isabel 2 ocho años después. [6] Además, las regulaciones contra incendios no permitirían Francia tener las grandes vistas que se construyeron a través de Normandie AMBIENTES DE PRIMERA CLASE. Francia Los únicos espacios de doble altura eran el teatro, el salón para fumadores de Primera Clase y los comedores de Primera y Turista. [ cita necesaria ]

Un área a la que se le prestó una atención inusual fueron las cocinas del barco, de 1.500 metros cuadrados de área, ubicadas casi en el medio del barco, entre los dos comedores a los que servía la única cocina. Los directores de la CGT pensaron que Francia no solo mostraría lo mejor del arte y el diseño franceses, sino también de la cocina francesa. Las cocinas estaban equipadas con la maquinaria más avanzada disponible, así como muchos auxiliares de cocina tradicionales, incluida una estufa de 12 metros de largo y 2,5 metros de ancho. [ cita necesaria ] Dotado de 180 de Franciamejores cocineros, chefs de salsas y reposteros, cocineros asadores, jefes de camareros y encargados de vino, este equipo hizo Francia uno de los mejores restaurantes del mundo, [37] y la comida a bordo llevó al crítico gastronómico Craig Claiborne a afirmar Francia Grille Room fue el "mejor restaurante francés del mundo". [ cita necesaria ]

Francia Las casetas para perros estaban ubicadas en Sun Deck y, como servían a perros europeos y estadounidenses, la carrera se instaló con un hito parisino y una boca de incendios de la ciudad de Nueva York. [6]

Para los pasajeros de Primera Clase, el Pont Veranda (Veranda Deck) albergaba la mayoría de las salas públicas. Estos incluían la biblioteca y la sala de lectura, la sala de fumadores, el gran salón y el balcón del teatro, que estaba dedicado solo a los pasajeros de primera clase. Estas habitaciones estaban dispuestas en el centro del barco, con grandes paseos acristalados a ambos lados. La Biblioteca era una sala circular con estantes para libros cerrados de vidrio y aluminio lacado por todas partes, con 2200 ediciones, y estaba supervisada por un asistente que regulaba el préstamo y la devolución de libros, además de ayudar a los pasajeros con sus elecciones. El Gran Salón tenía un techo elevado en el centro, sobre la pista de baile de mosaico de mármol gris y blanco abstracto, con espacios más bajos más íntimos en las esquinas. El teatro, que funcionaba a la vez como proscenio (teatro en vivo) y cine, tenía 185 asientos en el balcón y 479 en el nivel de la orquesta, y tenía una cabina de proyección que podía manejar películas de 16, 35 y 70 mm. Hasta la década de 1990 fue el teatro más grande jamás construido en un barco. Sin embargo, una de las principales obras maestras de los salones de Primera Clase fue la Sala de Fumar en la popa del Pont Veranda. De dos pisos de altura, con una sección elevada en el centro flanqueada por grandes columnas y ventanas de doble altura a babor y estribor, la sala era una de las más imponentes a bordo del barco. [ cita necesaria ]

Un nivel más abajo estaba Pont Promenade, la cubierta principal de la Clase Turista. Los salones y salas principales aquí eran la biblioteca, la sala de fumadores, el gran salón y el nivel de la orquesta del teatro. Al igual que el Pont Veranda, Pont Promenade también tenía un paseo acristalado a lo largo del babor y estribor del barco, aunque las ventanas no corrían a toda altura, ni los espacios eran tan largos. [ cita necesaria ]

Pont A tenía comedores de primera clase y de clase turista. Estas salas sirvieron como contrapartes gastronómicas de las salas de fumadores, en términos de importancia y, por lo tanto, de forma y decoración. El comedor de primera clase estaba ubicado en medio del barco y se extendía por todo el ancho del barco, con capacidad para 400 pasajeros. El centro del espacio se elevaba a una cúpula circular, de unos 5,5 m (18 pies) de altura y, como en Normandie, los pasajeros entraban desde una cubierta hacia arriba (Pont Principale) y descendían por una gran escalera central hasta el piso del comedor principal. La cristalería, de los cuales había 4.800 vasos de vino y agua, fue proporcionada por la fábrica de cristal de Saint-Louis, y la vajilla consistió en 22.000 artículos de porcelana, con 25.500 piezas de plata. De manera similar, el comedor de clase turista tenía dos pisos de altura, pero se diferenciaba en que tenía comedor en el nivel superior, con solo un pozo entre los dos pisos y sin escaleras de conexión. Se colocó en la popa de las cocinas y tenía capacidad para 826 personas. Junto al nivel superior de este comedor estaba el comedor infantil, que permitía a los padres de primera y segunda clase cenar sin las "molestias" de los niños pequeños. [ cita necesaria ]

Después de los primeros Francia cruceros, los ejecutivos de CGT se dieron cuenta de que había un problema con el nombre de las salas públicas. Después de su entrada en servicio, las habitaciones se conocían simplemente como "Gran Salón de Primera Clase", "Comedor de Primera Clase", "Biblioteca de Clase Turista", etc. Sin embargo, durante un crucero, donde se retiraron las barreras de clase y todos los pasajeros fueron se les permitió usar todos los espacios por igual, se convirtió en una ligera vergüenza para un pasajero que viajaba en una cabina grande para pedirle a un mayordomo que le indicara cómo llegar al comedor de clase turista. Por lo tanto, se aplicaron nombres propios a cada habitación para evitar el problema: [ cita necesaria ]

  • Salón de primera clase - Salón Fontainebleau
  • Sala de música de primera clase - Salón Debussy
  • Sala de cartas de primera clase - Salon Monaco
  • Habitación para fumadores de primera clase - Salon Riviera
  • Comedor de primera clase - Salle à Manger Chambord
  • Salón de clase turista - Salon Saint Tropez
  • Sala de música clase turista - Salon Ravel
  • Habitación para fumadores de clase turista - Café Rive Gauche
  • Comedor de clase turista - Salle à Manger Versailles

Algunas anomalías que contravienen las líneas de clase fueron Bar de l'Atlantique, esencialmente un club nocturno para beber y bailar hasta altas horas de la noche que estaba abierto tanto para pasajeros de primera clase como para turistas, la sala de juegos para niños Tourist y la capilla, también abierta para ambas clases, todas ubicadas en First Class Pont Veranda. [38] [39]

Arte Editar

La decoración de las habitaciones se consideró en sí misma como arte, con muchos diseñadores y artistas franceses notables encargados de crear los espacios más llamativos en el mar. Más allá de esto, se encargaron especialmente muchas obras de arte para adornar las paredes de los comedores, salones y cabañas. Dentro del Salón Riviera, el tapiz de Jean Picart le Doux dominaba toda la pared delantera, con 17,4 m (57 pies) de largo. En la misma sala, dos cuadros de Roger Chapelain-Midy ocuparon nichos en esquinas opuestas a la popa. El interior general fue diseñado por Airbus, que había trabajado anteriormente con Chapelain-Midy para diseñar escenarios para una actuación de Les Indes galantes en el Palais Garnier en 1952. Un poco más avanzado, el Salón Fontainebleau fue decorado por Maxime Old, y en su interior había tres tapices de Lucien Coutaud (Les femmes fleurs), dos de Claude Idoux (Jardin magique, Fée Mirabelle) y Camille Hilaire (Sous-bois, Forêt de France). Cerca de esa sala estaba el Salón Debussy (Sala de Música) con tres paneles lacados en bronce de Bobot, y una escultura abstracta de bronce de una mujer joven tocando una flauta, de Hubert Yencesse. El interior del teatro fue realizado en rojo, gris y dorado por Peynet, con el techo en mosaico gris y las paredes de babor y estribor en paneles verticales de aluminio lacado en oro, inclinados hacia afuera para permitir la iluminación empotrada desde atrás. El interior de la capilla fue creado por Anne Carlu Subes (hija de Jacques Carlu) en paneles de aluminio anodizado plateado dispuestos en un patrón de cuadrícula de 45 grados. Jacques Noël creó paneles trampantojos para las cuatro paredes de la sala de juegos para niños de primera clase con un tema renacentista, y Jean A. Mercier pintó un mural completo titulado Une nouvelle arche de Noé (Un nuevo arco de Noé) para la sala de juegos para niños de la clase turista, utilizando una interpretación abstracta de Francia como el Arco.El Bar de l'Atlantique contenía dos cerámicas de Pablo Picasso, así como otras tres esculturas de cerámica (Caballero de la fauna, Retrato de Jacqueline y Joueur de flûte et danseuse) del artista en el Salón Saint-Tropez. [ cita necesaria ]

Más abajo, los comedores se acondicionaron con la intención de que las habitaciones fueran equivalentes visuales de la excelente comida que se sirve en ellos. El comedor Chambord fue decorado por la Sra. Darbois-Gaudin en aluminio anodizado dorado, con sillas monocromáticas en rojo, naranja y crema. La cúpula, pintada de negro, contenía una serie de focos empotrados y se encontraba dentro de una banda circular de paneles translúcidos iluminados con fluorescentes, todo sobre una rotonda truncada de aluminio dorado. Alrededor de las cuatro paredes de la sala, el mural continuo de Jean Mandaroux, pintado sobre 17 láminas de aluminio lacado, se tituló Les plaisirs de la vie: Los placeres de la vida. Menos suntuoso en diseño, el comedor Versailles fue realizado por Marc Simon en tonos de verde, blanco y gris. Las paredes fueron realizadas en Polyrey y Formica con un patrón abstracto de pan de oro decoupaged. Solo la pared delantera tenía un mural realizado en 14 paneles de vidrio grabados por Max Ingrand, así como dos tapices. Les amoureux du printemps por Marc Saint-Saëns, y Paysage provenzal por Auvigné. En la parte más baja del barco, las paredes de la piscina de primera clase estaban cubiertas con paneles de vidrio grabado retroiluminados de Max Ingrand, y una fuente escultórica de cerámica de Jean Mayodon se encontraba en el extremo delantero de la habitación. [ cita necesaria ]

Las cabinas de Primera Clase también exhibieron diseño y arte, especialmente en los Appartements de Grand Luxe. Había dos a bordo Francia, en medio del barco, en los lados de babor y estribor, en Pont Supérieur. Cada uno tenía un salón, comedor, dos dormitorios y tres baños. El Appartement de Grand Luxe Île de France tenía una pintura, La place de la Concorde, de Bernard Lamotte, así como uno, Parc de Versailles, de Jean Carzou, quien también diseñó el salón principal de la suite. Un poco menos costosos fueron los Appartements de Luxe, de los cuales había 12, como el Appartement de Luxe Flandres con una pintura de Jean Dries. Cada uno de estos fue decorado por artistas, incluidos los baños donde las obras de arte en mosaico adornaban las paredes alrededor de las bañeras y las duchas. [40] Algunos de los mosaicos fueron del escultor Jacques Zwobada. [41]

Noruega Editar

Después de que Kloster comprara el barco en 1979, muchos de los interiores originales de la década de 1960 se perdieron debido a que las habitaciones fueron demolidas en renovaciones más grandes o redecoradas para adaptarse a los cruceros por el Caribe, bajo la dirección del arquitecto marítimo Tage Wandborg y el diseñador de interiores neoyorquino Angelo Donghia. [42] Las áreas que fueron completamente remodeladas incluyeron todas las salas públicas de Clase Turista, y sus áreas de paseo interior se llenaron con cabañas prefabricadas de "junior suite". El antiguo comedor de Versalles, ahora el Sotavento, fue el que tuvo menos remodelaciones, el acabado de la pared y el mural de vidrio grabado permanecieron; sin embargo, se reemplazaron las alfombras y los muebles, el pozo abierto se forró con vidrio ahumado y pasamanos de aluminio, se colocó una araña de aluminio sobre el Espacio de dos pisos, y se instaló una escalera de caracol para conectar los dos niveles. El antiguo Salón Saint Tropez se convirtió Noruega North Cape Lounge para cabaret y otros muestra la decoración más oscura y apagada. Más adelante, en la misma cubierta, el antiguo Café Rive Gauche se transformó en el casino Montecarlo del barco. Con las ventanas del paseo ahora dentro de las cabañas, la luz del día no penetraba en el casino, por lo que todas las ventanas estaban tapadas. La piscina de clase turista, su cúpula de vidrio desaparecida después de la construcción de la cubierta de la piscina abierta arriba, estaba llena de luces de neón y cubierta con una pista de baile de cristal como parte de la remodelación de todo el espacio en la discoteca Dazzles del barco. [ cita necesaria ]

Sin embargo, la mayoría de las habitaciones de primera clase se dejaron intactas, salvo el Salón Riviera y el Salón Fontainebleau. El primero se transformó en el Club Internacional (apodado Club-I por Noruega aficionados), donde se eliminó cada elemento de la decoración original. Las columnas cuadradas se hicieron redondas con estrías verticales de aluminio, las paredes se repintaron en un color crema con azul celeste en el techo y los nichos de las paredes, y se quitaron todas las obras de arte y muebles originales. En los nichos de las esquinas, de gran tamaño, se colocaron estatuas de Neptuno con incrustaciones de cristal, y bustos similares con guirnaldas de cristal se colocaron en soportes en el mamparo delantero. Los asientos del salón, los sofás y las sillas de ratán se colocaron entre helechos en macetas, lo que le dio a la habitación una sensación art-deco general de Miami. Solo las barandillas y las lámparas de bronce en forma de estrella eran originales de la habitación. Este último espacio fue destruido y reconstruido en Chequers Cabaret, un pequeño salón de espectáculos con palmeras abstractas de cromo alrededor de las columnas, paneles de pared lacados en rojo y una pista de baile de tablero de ajedrez en blanco y negro, que nuevamente evoca un club de jazz de la década de 1920. La biblioteca de primera clase permaneció intacta y todavía se usó para el mismo propósito, mientras que el salón Debussy se convirtió en una tienda, aunque su decoración de bronce y su distintivo techo permanecieron intactos. A ambos lados de estas salas se encontraban las cubiertas de paseo de primera clase originales, que ahora se convirtieron en salas de circulación principales a lo largo de la cubierta pública principal del barco, el estribor apodado Quinta Avenida y el puerto como Campos Elíseos, con postes publicitarios en columnas similares a los encontrados. en París. [ cita necesaria ]

Propulsión principal Editar

Francia fue construido por la CGT teniendo en cuenta la velocidad y la comodidad, y utilizó la tecnología más avanzada de la época en el diseño del sistema de propulsión del barco y otras máquinas generadoras de energía. Los costos de combustible también fueron un factor adicional. [ cita necesaria ]

Sus motores consistían en ocho calderas de sobrecalentamiento de alta presión que entregaban 64 bares (930 psi) de presión y 500 ° C (932 ° F), todos con un peso de 8,000 toneladas. Este entregaba 175.000 caballos de fuerza (130.000 kW) y proporcionaba una velocidad de servicio de 30 nudos (56 km / h 35 mph) y una velocidad máxima de 35 nudos (65 km / h 40 mph), con un consumo de combustible de 750 toneladas de aceite. en un período de 24 horas. La maquinaria que hacía girar las cuatro hélices se dividió en dos grupos de proa y popa, al igual que la estación de generación eléctrica. [4]

Cuando Francia fue convertido en Noruega, la velocidad para el cruce transatlántico ya no era necesaria, por lo que las calderas y motores delanteros se apagaron y finalmente se desmantelaron. Este movimiento también redujo el consumo de combustible a 250 toneladas por 24 horas. Las cuatro calderas restantes y la sala de máquinas se hicieron completamente automatizadas y se operaron desde una estación de control central debajo de las cubiertas o desde el puente. También se instalaron cinco propulsores de proa y popa, que desarrollan 10.600 hp, para aumentar la maniobrabilidad en los puertos sin la ayuda de remolcadores. [37]

Francia, como uno de los últimos transatlánticos antes de la era de los reactores, también se trató como la conexión entre, por ejemplo, Nueva York y Francia. Esto se demostró bien en Le Gendarme à Nueva York donde navegan los personajes principales Francia. La película también muestra parte del interior del barco en los años 60. [43] Al final de la película de 1973. Serpico, se puede ver al personaje principal sentado en el muelle con el barco detrás de él, mientras se prepara para navegar en ella hacia el exilio después de testificar contra el Departamento de Policía de Nueva York. Durante la apertura de Tarde de perros, también dirigida por Sidney Lumet, hay una toma de Francia atracado en Nueva York durante el montaje de apertura.

Francia aparece en el Kolchak: el acechador nocturno episodio "El hombre lobo" como el crucero (en el que se desarrolla la historia) en el mar.

En 1986, el programa de televisión estadounidense, Hoy dia Pasé un crucero de una semana a bordo Noruega.

Noruega aparece en la telenovela mexicana María Sorté / Enrique Novi de 1989 Mi Segunda Madre del episodio 18 como el crucero (en el que tiene lugar la historia romántica) en PortMiami y en el mar. [ cita necesaria ]

Noruega aparece durante los créditos finales del largometraje de 1994 Sylvester Stallone / Sharon Stone El especialista en un paso elevado del Puerto de Miami.

La historia en el álbum de historietas de Ric Hochet Rapt sur le France tiene lugar en Francia. [ cita necesaria ]

En 1994, el barco que entonces era propiedad de NCL como el Noruega, apareció en el programa infantil Real Wheels en el episodio Ahí va un barco. [ cita necesaria ]

El 30 de julio de 1998, a petición de un pasajero, los pilotos del vuelo 706 de Proteus Airlines hicieron un pequeño desvío de su ruta prevista de Lyon a Lorient en Bretaña, para ver Noruega que estaba anclado en la cercana bahía de Quiberon. Mientras rodeaba el barco a baja altitud para dar a los pasajeros una vista de pájaro del icónico antiguo buque francés, el Beechcraft 1900D bimotor fue alcanzado por un Cessna 177, lo que provocó que ambos se estrellaran contra la bahía y mataran a las 15 personas a bordo. aeronave. [44] El evento se relató en la serie de televisión canadiense, May Day temporada 16, episodio 5: "Desvío mortal".

En Los Simpsons temporada 25 episodio 12 "Diggs". Couch Gag del episodio contó con una animación de Sylvain Chomet. Una foto de Francia reemplazó la imagen del barco. [45]

Francia también se vio en la película animada de 2015 Minions. Cuando los Minions abandonaron el agua en la ciudad de Nueva York en 1968, los Francia se ve en el fondo.


En general, los inmigrantes franceses han tenido mucho éxito y han tenido un impacto duradero en los Estados Unidos. De acuerdo a Nosotros la gente, los inmigrantes franceses que permanecieron en los Estados Unidos tendían a ser "individuos menos tradicionales y más emprendedores, ambiciosos y con visión de futuro" que típicamente "se adaptaron sin mucho estrés aparente a las costumbres estadounidenses". A diferencia de otros grupos de inmigrantes, solo el 12 por ciento de los francoamericanos eran agricultores. En cambio, los inmigrantes franceses trabajaron con mayor frecuencia como profesionales, oficinistas, cocineros, camareros, artistas y gerentes.

Oleadas de inmigración francesa específicas contribuyeron con diferentes prácticas laborales a la sociedad estadounidense. Por ejemplo, los hugonotes introdujeron una serie de artesanías calificadas en los Estados Unidos, incluidas técnicas sofisticadas de tejido, vestir de cuero, hacer encajes y fabricación de fieltro. Algunos historiadores afirman que las formas elegantes de los hugonotes ayudaron a transformar los toscos asentamientos fronterizos en ciudades y pueblos civilizados. Los refugiados de la Revolución Francesa y la caída de Napoleón que llegaron a los Estados Unidos solían ser ex oficiales del ejército o aristócratas. Estos individuos educados a menudo enseñaron el idioma francés o actividades de élite como la esgrima y el baile. Varios chefs, peluqueros, diseñadores de indumentaria y perfumistas franceses acompañaron la ola de aristócratas e introdujeron la cocina y la moda francesas en Estados Unidos.


Una mirada a Le Havre, un puerto menos conocido para los emigrantes alemanes

Puerto de Le Havre en 1856
Foto de Gustave Le Gray en el Museo Metropolitano de Arte




Una de las preguntas básicas para la mayoría de las personas que intentan contar la historia de sus antepasados ​​se centra en el puerto de salida de la familia emigrante. Al principio de mi investigación familiar, pensé que todos los alemanes salían de su país desde el puerto de Hamburgo (para el cual hay listas de pasajeros que dan la ciudad donde vivía el emigrante) o Bremen (donde las listas de pasajeros fueron destruidas por el fuego). Me convencí de que todos mis antepasados ​​zarpaban de Bremen, ya que las listas de pasajeros de Hamburgo no registraban a ninguno de mis antepasados.

Si no podía encontrar el punto de partida, decidí tomar el segundo mejor. Comencé a buscar en las listas de llegadas de pasajeros de Nueva York. Quizás tendría suerte y encontraría un capitán de barco que diera la ciudad o el pueblo de nacimiento de uno de mis antepasados. Desde que emprendí este proyecto en los días antes de que existiera Internet, mi búsqueda significó horas escaneando listas de pasajeros no indexadas para el puerto de Nueva York en microfilm. Mis antepasados ​​Meier, según su solicitud de ciudadanía, llegaron a los EE. UU. En mayo de 1861, comencé mi búsqueda el 1 de mayo, mirando cada nombre para cada lista de pasajeros para cada barco. ¡No fue una empresa pequeña! Encontré la llegada de mis antepasados ​​de Prusia (sin ciudad o condado) el 9 de mayo de 1861. No estaba más cerca de encontrar su pueblo natal que antes de comenzar. Pero había aprendido un hecho importante. Los inmigrantes alemanes dejaron su tierra natal desde varios puertos distintos de Hamburgo y Bremen: Amberes, Bélgica y Le Havre, Francia, son dos de los más importantes. Más tarde supe que no solo los Meier, sino también mis antepasados ​​Probst de Baviera habían elegido Le Havre como puerto de embarque para Amerika. Empecé a recopilar información sobre Le Havre pero, como de costumbre, no se escribió mucho sobre lo que la mayoría de los historiadores familiares estadounidenses parecen considerar un puerto muy secundario.

Mi hermana, con su fluido francés, pudo echar una mano para la información de Le Havre a través de una búsqueda en la biblioteca nacional francesa, la Bibliothèque nationale de France, en línea. Debo la mayor parte de la información que sigue a sus esfuerzos.

Le Havre del siglo XIX

El fin de las guerras revolucionaria y napoleónica permitió un resurgimiento del comercio y el crecimiento económico y demográfico. La ciudad se llenó de gente dentro de sus murallas y aparecieron nuevos barrios. Pero muchos de los pobres se agruparon en el insalubre barrio de San Francisco, donde las epidemias de cólera, tifoidea y otras enfermedades causaron cientos de muertes entre los años 1830 y 1850. Los comerciantes ricos eran una minoría pero aumentaban poco a poco. . Construyeron hermosas casas fuera de las murallas, en la & # 8220costa & # 8221. El asentamiento de una gran comunidad bretona (10% de la población de Le Havre a finales del siglo XIX) cambió la vida cultural de la ciudad. El éxito económico de la ciudad atrajo a empresarios anglosajones y nórdicos. Italianos, polacos y luego norteafricanos trabajaron en los muelles y en las fábricas.

La construcción de un centro comercial se inició en la década de 1840 y había algo de iluminación de gas ya en 1836. A mediados de siglo, las antiguas murallas de la ciudad se convirtieron en cosa del pasado cuando se anexaron las comunas adyacentes. Como resultado, la población de la ciudad de Le Havre aumentó dramáticamente. El período 1850-1914 se convirtió en una edad de oro para Le Havre. Los negocios explotaron y la ciudad se hizo cada vez más impresionante con grandes bulevares, un ayuntamiento, un palacio de justicia y un nuevo intercambio financiero.

Los efectos de la revolución industrial estaban por todas partes. En 1841, había 32 barcos de vapor en el puerto y los astilleros se desarrollan. El ferrocarril que se construyó en 1847 permitió la apertura de Le Havre. Los muelles se construyeron en el mismo período de tiempo, así como los almacenes generales.

El puerto siguió siendo el puerto de las Américas: recibió productos tropicales (café, algodón). La navegación costera europea transportaba madera, carbón y trigo del norte de Europa, vino y aceite del Mediterráneo. La abolición de la trata de esclavos africanos trajo consigo, poco a poco, un cambio en esa trata. Durante la primera parte del siglo XIX, el puerto mantuvo la trata atlántica de esclavos (esto pertenece a un período ilegal porque en 1815, durante el congreso de Viena, se prohibió la importación de esclavos).

Durante la década de 1830, Le Havre también se convirtió en un centro turístico frecuentado por los parisinos. La creación de baños junto al mar aumentó en este tiempo.

Un recuerdo de la importancia del puerto de Le Havre para la emigración alemana a los Estados Unidos es el libro de John Shea. Englisch-Amerikanisches Handbuch für Auswanderer und Reisende, que fue publicado en Le Havre en 1854. Afirmó ser "el primer libro de este tipo jamás intentado en Havre para la enseñanza del idioma inglés a los emigrantes", con un libro de frases y una guía de pronunciación. Además de reimprimir las regulaciones para los pasajeros de tercera clase a Nueva York y Nueva Orleans tanto en inglés como en alemán, también proporcionó una lista de agentes de emigración, señalando que "Gracias a sus esfuerzos, Havre se ha convertido en la vía de emigración de Suiza y el sur de Alemania al Estados Unidos. "Este trabajo ahora oscuro fue un intento de sacar provecho en el punto más alto del primer período de auge para la emigración a través de Le Havre, que se reduciría a finales de la década.

Hasta cierto punto, Le Havre debía su existencia a América, ya que su puerto fue construido por Francois el Primero en 1519 para expediciones coloniales al nuevo mundo. Su función como puerto de emigración adquirió una nueva calidad tras el final de las guerras napoleónicas, cuando el movimiento de masas volvió a ser posible. En segundo lugar, la industria del algodón en desarrollo en Alsacia necesitaba materia prima de los Estados Unidos. La desunión alemana y las múltiples tarifas resultantes impuestas al tráfico del río Rin hicieron que fuera más barato hacerlo por tierra, a través de Francia. Como en otros lugares, el envío de personas fue un subproducto de los envíos comerciales: se ampliaron los muelles de Le Havre y aumentó el tráfico de barcos de vapor en el Sena. Los emigrantes podían obtener transporte en vagones de mercancías que regresaban del este. Al principio eran principalmente suizos y alsacianos. En cualquier caso, según una carta de Le Havre enviada al prefecto del departamento del Mosela el 20 de mayo de 1841, "aquí no se hace distinción entre emigrantes alemanes y alsacianos, todos se llaman simplemente suizos". (citado en Camille Maire, L'émigration des Lorrains en Amérique 1815-1870, Metz 1980). Debido al comercio de madera, un cierto número de noruegos navegaron a Le Havre y luego abordaron barcos hacia América.

Como resultado, el tráfico entre Nueva Orleans y Le Havre fue particularmente importante, aunque Nueva York también participó en el comercio de algodón y, por supuesto, fue un imán para los inmigrantes. La mayoría de los inmigrantes no permanecieron en Luisiana, sino que subieron por el Mississippi hasta St. Louis y Cincinatti, al menos antes de la expansión del sistema ferroviario de Estados Unidos. En 1818, el pasaje de Le Havre a América costaba de 350 a 400 francos; a principios de la década de 1830, de 120 a 150 francos. Dejando de lado la difícil cuestión de cuánto "valía" esto en poder adquisitivo, el hecho es que el aumento del transporte marítimo (incluido el servicio regular de paquetes) había provocado una disminución espectacular de los precios del transporte. La mayoría de estos barcos eran estadounidenses. Dado que las únicas listas de emigración que han sobrevivido son las de barcos franceses, esto deja un enorme vacío en los registros.

El emigrante viaja a Le Havre

Los antepasados ​​de Meier reservaron su pasaje en un velero estadounidense relativamente pequeño (197 pasajeros) llamado Rattler. Cada pasajero figura como "granjero" (muchos probablemente eran jornaleros sin tierra) y la mayoría procedía de Prusia, aunque también había viajeros de Baden, Wuerttemberg, Baviera, Hesse y Suiza con cinco o menos de Francia, Italia, Inglaterra y Suiza. los Estados Unidos.

Al principio, era necesario que los emigrantes hicieran arreglos para el paso directamente con los capitanes de los barcos. Así, durante la temporada de navegación siempre había varios miles de personas esperando para partir. Podrían verse obligados a esperar semanas, en parte en casas de huéspedes y en parte al aire libre.Una colonia alemana de posaderos, comerciantes y corredores se materializó para atenderlos. Los agentes comenzaron a reunirse con los emigrantes en el camino a Le Havre para inscribirlos. Después de que el gobierno francés requiriera en 1837 que los alemanes presentaran un boleto válido en la frontera francesa, comenzaron a abrirse oficinas locales en Suiza y los estados alemanes. Una vez más, como en otros lugares, las autoridades francesas no querían que un gran número de posibles emigrantes indigentes quedaran varados en el puerto. Anteriormente, el único documento necesario para cruzar la frontera era un pasaporte.

Existe alguna diferencia de opinión sobre por qué el número de emigrantes que pasaron por Le Havre comenzó a disminuir. En 1854, es cierto, el gobierno prusiano prohibió a sus súbditos emigrar a través de Francia, pero esta prohibición se levantó en mayo de 1855. A pesar de la creciente competencia, principalmente de Bremen, Le Havre todavía podría haberse mantenido firme. Una recesión económica en los EE. UU. Ralentizó la inmigración en 1858, pero esto se aplicó por igual a todos los puertos europeos. El desarrollo del sistema ferroviario francés también facilitó el paso por Francia (un día de viaje desde la frontera a París). Sin embargo, aunque el sistema ferroviario estatal ofrecía tarifas reducidas e incluso trenes especiales en la primavera, parece que, en general, los ferrocarriles franceses eran más caros que los alemanes. Un billete de Mayence (Mainz) a Le Havre en la década de 1850 costaba 40,65 francos, a Amberes solo 12 ya Bremen 15,50 (Camille Maire, En route pour l'Amérique, Nancy 1993). Jean Braunstein sugiere que hubo controles fronterizos más estrictos en 1858, debido a un intento de asesinato político, que luego fue exagerado por la prensa alemana.

Durante la mayor parte de este período, los emigrantes debían traer sus propias provisiones. A veces se piensa que esto era una desventaja en comparación con los puertos alemanes, donde al principio, los emigrantes recibían comidas a bordo. En realidad, muchos alemanes del sur no se sintieron impresionados por la cocina del norte de Alemania y alimentos tan desconocidos como el arenque, y prefirieron traer los suyos. Por otro lado, Bremen y Hamburgo tomaron más medidas para proteger a los emigrantes de agentes y vendedores sin escrúpulos que les vendían bienes excesivamente caros y en ocasiones innecesarios.

Esperando y embarcando barcos en Le Havre

"El alojamiento de los emigrantes que esperan la salida es un problema grave. Los menos afortunados duermen en la calle, en el suelo o en tiendas de campaña improvisadas a orillas de las calles y aceras de St. Francis y Notre Dame. Otros se refugiaron en chozas cercanas a las fortificaciones o en la llanura con su bagaje. En 1840, el "Revue du Havre"escribió que" la ciudad está atestada de los inmigrantes bávaros más pobres. La población flotante comenzó a acampar en las murallas del este. Se refugian bajo las excavaciones de olmos en el espesor de las acequias que les sirven de hogar. Quienes disponen de dos francos al día, pueden encontrar alojamiento entre posaderos de San Francisco y Nuestra Señora, que se especializan en el cuidado de inmigrantes. Hay una docena en 1850. Como señaló el Comisario de la Emigración, el alto precio de los alquileres en la ciudad de Le Havre obliga a los propietarios a instalarse en las calles estrechas en zonas sucias y húmedas. "Andre Corvisier

Entre los hoteles para viajeros pero con un coste demasiado elevado para el emigrante alemán medio se encontraban Hotel Richelieu: Richelieu Place, No. 2 Hotel de Normandie: Rue de Paris, No. 106 Hotel Helvetia: Quai de l'Ile, nº 3 Hotel de la Marinae: Quai Notre-Dame, No. 7

Los albergues / posadas conocidos eran los Hotel Suisse (François Merki): Cuartel Quai, No 2 Golden Lion (George Rau): Quai Casimir Delavigne, No 27 el Oso Polar (Philippe Gaspard): Rue Dauphine, 46.

Había dos categorías distintas de viajeros: los pasajeros y los inmigrantes. Los pasajeros en clase de cabina pudieron aprovechar la comodidad de los barcos que se volvieron cada vez más rápidos y lujosos. Los inmigrantes fueron alojados en tercera clase, al igual que la carga inanimada que estaban reemplazando. Por lo general, era miserable y estaba abarrotado. Los antepasados ​​de Meier navegaron en un barco con una sola clase: la tercera clase. Obviamente, el Rattler era estrictamente un buque de carga, ya fuera para las fábricas francesas y alemanas o para los emigrantes en camino a una nueva vida.

Nota: Si, después del 18 de septiembre de 1856, su antepasado zarpó de Le Havre o de cualquier otro puerto en un barco con destino al puerto de Nueva York Y si tiene el nombre del barco y la fecha de llegada al puerto de Nueva York, puede encontrar el día de salida como se explica en mi publicación de blog de enero de 2014.


Recordando la Primera Guerra Mundial: el general John J. Pershing llega a Europa

El 13 de junio de 1917, poco más de dos meses después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, el general John J. Pershing llegó a Francia con su estado mayor para establecer fuerzas estadounidenses en Europa. Aunque no fueron los primeros estadounidenses en llegar, la presencia de Pershing sirvió como un símbolo importante para los británicos y franceses. Miles de estadounidenses ya estaban sirviendo con uniformes aliados o como voluntarios médicos y de socorro internacionales. Las unidades militares estadounidenses, un hospital del ejército, los destructores de la Armada de los EE. UU. Y las misiones militares avanzadas estaban apoyando a las fuerzas aliadas. Pero la llegada de Pershing significó que Estados Unidos había llegado en serio como socio de las potencias aliadas.

Pershing y su personal partieron de Governor's Island, Nueva York, en secreto por temor a los submarinos. Llevaron ropa de civil hasta que abordaron el transatlántico británico RMS Baltic. La prensa guardó silencio y no anunció la salida del personal de mando de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses (AEF) de Nueva York. A pesar de la cooperación de la prensa, las confusas medidas de secreto de guerra causaron mucha consternación a Pershing. Agentes uniformados se apresuraron por Nueva York firmando suministros para su personal, y las cajas apiladas en el muelle llevaban la etiqueta “A.E.F. cuidado del general Pershing ". Cuando el barco se puso en marcha, una batería de artillería en Governor's Island los envió con un ruidoso saludo. [I]

El "Grupo Báltico", un nombre dado al personal de la sede de la AEF de Pershing en el barco, incluía a más de 50 oficiales seleccionados, más de 100 soldados y varios miembros del personal civil adjunto. [ii] Usaron el tiempo en el barco para preparar y planificar la estrategia de la AEF. Los oficiales veteranos británicos y canadienses a bordo brindaron consejos experimentados. Los informes militares confidenciales aliados se abrieron y se estudiaron en detalle. Pershing y el jefe de personal, el mayor James Harbord, deliberaron sobre la estructura y organización de una AEF de un millón de hombres. Los oficiales a bordo del Baltic recibieron asignaciones para tareas específicas en Europa con un comité de personal encargado de inspeccionar con urgencia puertos, carreteras y ferrocarriles para la llegada y el despliegue de fuerzas estadounidenses.

El 5 de junio el barco empezó a zigzaguear al entrar en la zona amenazada por submarinos. Se ordenó al personal del ejército que se vistiera de civil. Si los atacaban y los hundían, los marineros alemanes notarían botes salvavidas llenos de hombres uniformados. Al día siguiente, dos destructores estadounidenses de Queenstown, Irlanda, comenzaron a escoltar el barco. El Báltico atravesó el Mar de Irlanda y ancló ileso en la desembocadura del río Mersey el 7 de junio.

El día 8, Pershing y los oficiales de mayor rango aterrizaron con ceremonia en Liverpool, marcando la primera bienvenida oficial de los soldados estadounidenses en Gran Bretaña. Luego, el grupo viajó a Londres en tren en el vagón de la familia real, y esperando en el tren estaba el capitán Charles de Marenches, quien sirvió como ayudante militar francés personal de Pershing durante todo el tiempo.

En Londres, Pershing se reunió con funcionarios británicos y estadounidenses, incluidos el rey y la reina, Winston Churchill, entonces miembro del Parlamento, y el primer ministro Lloyd George. Pershing y George discutieron la amenaza de los submarinos alemanes para las tropas estadounidenses que llegan y los barcos de suministro, según lo informado por el almirante de la Marina de los EE. UU. William Sims. Pershing señaló que, aunque poco notado por el público, recibieron una cálida recepción de los líderes militares y políticos. La visita le dio a Pershing un sentido positivo de la determinación británica y su alivio por la intervención de Estados Unidos. Después de las discusiones en Londres, se preocupó profundamente de que la amenaza submarina pudiera matar de hambre a Gran Bretaña e impedir la llegada y el suministro de la AEF.

El 13 de junio, el personal de la sede de la AEF partió hacia Boulogne, Francia. Fueron recibidos por oficiales militares franceses y británicos de alto rango del frente y una guardia de honor de veteranos de batalla. A diferencia de Gran Bretaña, también se había reunido una gran multitud de civiles acogedores. El general francés de Brigada Patrick Peltier se reunió con él y se convirtió en su oficial de enlace francés de mayor rango. Al llegar a París, Pershing y su personal fueron escoltados hasta los automóviles por distinguidos funcionarios franceses. Estos incluyeron al mariscal Joffre y René Viviani, cuya reciente misión diplomática a los Estados Unidos influyó en la estrategia estadounidense. Pershing caminó con el ministro de Guerra Paul Painlevé entre multitudes de civiles eufóricos con la llegada de los estadounidenses. Informó que las calles, las ventanas y los tejados estaban llenos de parisinos que los vitoreaban y los enterraban en flores y atravesaban las filas de la policía para desearles lo mejor.

Los líderes franceses y los diplomáticos estadounidenses expresaron su gran alivio por la intervención estadounidense y esperaban que no hubiera llegado demasiado tarde. Querían que las tropas estadounidenses se desplegaran pronto en el frente. Pershing comentó en su diario que no sabía cómo cumplir con las altas expectativas del gobierno y el público franceses. [Iii] A pesar de una aprensión práctica de la tarea en cuestión, Pershing se sintió conmovido por la bienvenida del pueblo francés. . En sus memorias de la guerra, comentó: "Nos trajo a casa como ninguna otra cosa podría haber hecho una apreciación completa del estado de guerra de la nación y despertar dentro de nosotros un profundo sentido de la responsabilidad que descansa sobre Estados Unidos". [Iv]

[i] John Pershing, Mi experiencia en la guerra mundial vol. 1 (Blue Ridge Summit, TAB, 1989) p.42.


Recordando la Primera Guerra Mundial: el general John J. Pershing llega a Europa

El 13 de junio de 1917, poco más de dos meses después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, el general John J. Pershing llegó a Francia con su estado mayor para establecer fuerzas estadounidenses en Europa. Aunque no fueron los primeros estadounidenses en llegar, la presencia de Pershing sirvió como un símbolo importante para los británicos y franceses. Miles de estadounidenses ya estaban sirviendo con uniformes aliados o como voluntarios médicos y de socorro internacionales. Las unidades militares estadounidenses, un hospital del ejército, los destructores de la Armada de los EE. UU. Y las misiones militares avanzadas estaban apoyando a las fuerzas aliadas. Pero la llegada de Pershing significó que Estados Unidos había llegado en serio como socio de las potencias aliadas.

Pershing y su personal partieron de Governor's Island, Nueva York, en secreto por temor a los submarinos. Llevaron ropa de civil hasta que abordaron el transatlántico británico RMS Baltic. La prensa guardó silencio y no anunció la salida del personal de mando de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses (AEF) de Nueva York. A pesar de la cooperación de la prensa, las confusas medidas de secreto de guerra causaron mucha consternación a Pershing. Agentes uniformados se apresuraron por Nueva York firmando suministros para su personal, y las cajas apiladas en el muelle llevaban la etiqueta “A.E.F. cuidado del general Pershing ". Cuando el barco se puso en marcha, una batería de artillería en Governor's Island los envió con un ruidoso saludo. [I]

El "Grupo Báltico", un nombre dado al personal de la sede de la AEF de Pershing en el barco, incluía a más de 50 oficiales seleccionados, más de 100 hombres alistados y varios miembros del personal civil adjunto. [ii] Usaron el tiempo en el barco para preparar y planificar la estrategia de la AEF. Los oficiales veteranos británicos y canadienses a bordo brindaron consejos experimentados. Los informes militares confidenciales aliados se abrieron y se estudiaron en detalle. Pershing y el jefe de personal, el mayor James Harbord, deliberaron sobre la estructura y organización de una AEF de un millón de hombres. Los oficiales a bordo del Baltic recibieron asignaciones para tareas específicas en Europa con un comité de personal encargado de inspeccionar con urgencia puertos, carreteras y ferrocarriles para la llegada y el despliegue de fuerzas estadounidenses.

El 5 de junio el barco comenzó a zigzaguear al entrar en la zona amenazada por submarinos. Se ordenó al personal del ejército que se vistiera de civil. Si los atacaban y los hundían, los marineros alemanes notarían botes salvavidas llenos de hombres uniformados. Al día siguiente, dos destructores estadounidenses de Queenstown, Irlanda, comenzaron a escoltar el barco. El Báltico atravesó el Mar de Irlanda y ancló ileso en la desembocadura del río Mersey el 7 de junio.

El día 8, Pershing y los oficiales de mayor rango aterrizaron con ceremonia en Liverpool, marcando la primera bienvenida oficial de los soldados estadounidenses en Gran Bretaña. El grupo luego viajó a Londres en tren en el vagón de la Familia Real, y esperando en el tren estaba el Capitán Charles de Marenches, quien sirvió como ayudante militar francés personal de Pershing durante todo el tiempo.

En Londres, Pershing se reunió con funcionarios británicos y estadounidenses, incluidos el rey y la reina, Winston Churchill, entonces miembro del Parlamento, y el primer ministro Lloyd George. Pershing y George discutieron la amenaza de los submarinos alemanes para las tropas estadounidenses que llegan y los barcos de suministro, según lo informado por el almirante de la Marina de los EE. UU. William Sims. Pershing señaló que, aunque poco notado por el público, recibieron una cálida recepción de los líderes militares y políticos. La visita le dio a Pershing un sentido positivo de la determinación británica y su alivio por la intervención de Estados Unidos. Después de las discusiones en Londres, se preocupó profundamente de que la amenaza submarina pudiera matar de hambre a Gran Bretaña e impedir la llegada y el suministro de la AEF.

El 13 de junio, el personal de la sede de la AEF partió hacia Boulogne, Francia. Fueron recibidos por oficiales militares franceses y británicos de alto rango del frente y una guardia de honor de veteranos de batalla. A diferencia de Gran Bretaña, también se había reunido una gran multitud de civiles acogedores. El general francés de Brigada Patrick Peltier lo conoció y se convirtió en su oficial de enlace francés de mayor rango. Al llegar a París, Pershing y su personal fueron escoltados hasta los automóviles por distinguidos funcionarios franceses. Estos incluyeron al mariscal Joffre y René Viviani, cuya reciente misión diplomática a los Estados Unidos influyó en la estrategia estadounidense. Pershing caminó con el ministro de Guerra Paul Painlevé entre multitudes de civiles eufóricos con la llegada de los estadounidenses. Informó que las calles, las ventanas y los tejados estaban llenos de parisinos que los vitoreaban y los enterraban en flores y atravesaban las filas de la policía para desearles lo mejor.

Los líderes franceses y los diplomáticos estadounidenses expresaron su gran alivio por la intervención estadounidense y esperaban que no hubiera llegado demasiado tarde. Querían que las tropas estadounidenses se desplegaran pronto en el frente. Pershing comentó en su diario que no sabía cómo cumplir con las altas expectativas del gobierno y el público franceses. [Iii] A pesar de una aprensión práctica de la tarea en cuestión, Pershing se sintió conmovido por la bienvenida del pueblo francés. . En sus memorias de la guerra, comentó: “Nos trajo a casa como nada más podría haber hecho una apreciación completa del estado de guerra de la nación y despertar dentro de nosotros un profundo sentido de la responsabilidad que descansa sobre Estados Unidos”. [Iv]

[i] John Pershing, Mi experiencia en la guerra mundial vol. 1 (Blue Ridge Summit, TAB, 1989) p.42.


1863-1953 - Dominio colonial francés

Los portugueses del siglo XVI fueron los primeros europeos en explorar el valle de Tonle-Tom, y hasta el día de hoy se encuentran descendientes de portugueses en Camboya. Los portugueses siguieron de cerca a los españoles desde Manila, y hacia 1650 los holandeses establecieron sus fábricas en la desembocadura del Mekhong. El reino jemer se desmembró en el siglo XVII, cuando Annam tomó sucesivamente a Baria, Bien-Hoa, Saigon, Mytho y Vinh-Long, y en 1715 a Chandoc y Hatien. Un siglo después (1812) Siam arrebató las provincias al oeste del Gran Lago: Battambang, Angkor, Tonle-Repon y MeluPrey. En 1858, Francia apareció por primera vez en Indochina.

El interés de Francia en Indochina en el siglo XIX surgió de su rivalidad con Gran Bretaña, que la había excluido de la India y la había excluido efectivamente de otras partes del sudeste asiático continental. Los franceses también deseaban establecer el comercio en una región que prometía tanta riqueza sin explotar y reparar la persecución del estado vietnamita a los conversos católicos, cuyo bienestar era un objetivo declarado de la política de ultramar francesa. La repetida negativa de la dinastía Nguyen a establecer relaciones diplomáticas y las políticas violentamente anticristianas de los emperadores Minh Mang (1820-41), Thieu Tri (1841-47) y Tu Duc (1848-83) impulsaron a los franceses a participar en la cañonera. diplomacia que resultó, en 1862, en el establecimiento del dominio francés sobre Saigón y sobre las tres provincias orientales de la región de Cochinchina (Delta del Mekong).

En opinión del gobierno de París, Camboya era un remanso prometedor. Persuadido por un enviado misionero de buscar protección francesa contra tailandeses y vietnamitas, el rey Ang Duong invitó a una misión diplomática francesa a visitar su corte. Los tailandeses, sin embargo, lo presionaron para que se negara a reunirse con los franceses cuando finalmente llegaron a Odongk en 1856. Los viajes muy publicitados del naturalista Henri Mouhot, que visitó la corte camboyana, redescubrió las ruinas de Angkor y subió por el El río Mekong al reino laosiano de Luang Prabang de 1859 a 1861 despertó el interés francés en las supuestas vastas riquezas del reino y en el valor del Mekong como puerta de entrada a las provincias del suroeste de China. En agosto de 1863, los franceses celebraron un tratado con el sucesor de Ang Duong, Norodom (1859-1904). Este acuerdo otorgó al monarca camboyano protección francesa (en la forma de un funcionario francés llamado residente, en francés residente) a cambio de otorgar a los franceses derechos para explorar y explotar los recursos minerales y forestales del reino.

Los franceses encontraron en Camboya una civilización establecida con una clase gobernante reconocida, en cuya cúspide estaba el rey. No hicieron nada para alterar o destruir el orden existente y, de hecho, gobernaron a través del rey y no sobre él. Sin embargo, los camboyanos descubrieron rápidamente que, aunque el protectorado detuvo efectivamente las incursiones territoriales de sus vecinos, también redujo al país a un estado de subordinación política y económica a Francia.

La coronación de Norodom, en 1864, fue un asunto incómodo en el que oficiaron representantes tanto franceses como tailandeses. Aunque los tailandeses intentaron frustrar la expansión de la influencia francesa, su propia influencia sobre el monarca disminuyó constantemente. En 1867, los franceses concluyeron un tratado con los tailandeses que le otorgaba el control de la provincia de Batdambang y de la provincia de Siemreab a cambio de su renuncia a todos los reclamos de soberanía sobre otras partes de Camboya. La pérdida de las provincias del noroeste perturbó profundamente a Norodom, pero estaba en deuda con los franceses por enviar ayuda militar para reprimir una rebelión de un pretendiente real.

En junio de 1884, el gobernador francés de Cochinchina fue a Phnom Penh, la capital de Norodom, y exigió la aprobación de un tratado con París que prometía cambios de gran alcance como la abolición de la esclavitud, la institución de la propiedad privada de la tierra y el establecimiento de los franceses. r identes en ciudades de provincia. Consciente de una cañonera francesa anclada en el río, el rey firmó el acuerdo a regañadientes.Sin embargo, las élites locales se opusieron a sus disposiciones, especialmente la que trataba de la esclavitud, y fomentaron rebeliones en todo el país durante el año siguiente. Aunque se reprimieron las rebeliones y se ratificó el tratado, la resistencia pasiva de los camboyanos pospuso la implementación de las reformas que encarnó hasta después de la muerte de Norodom.

En octubre de 1887, los franceses proclamaron la Unión Indochinoise, o Unión Indochina, que comprende Camboya y las tres regiones constituyentes de Vietnam: Tonkin, Annam y Cochinchina. (Laos se agregó a la Unión de Indochina después de ser separado de la soberanía tailandesa en 1893). El principal funcionario colonial de Camboya, responsable ante el gobernador general de la Unión y designado por el Ministerio de Marina y Colonias en París, era un general residente (residente sup rieur). Se apostaron residentes o gobernadores locales en todos los principales centros provinciales. En 1897, el general residente titular se quejó a París de que Norodom ya no era capaz de gobernar y recibió permiso para asumir la autoridad del rey para emitir decretos, recaudar impuestos y nombrar funcionarios reales. Norodom y sus sucesores se quedaron con roles vacíos y de figura decorativa como jefe de estado y como patrón de la religión budista. La burocracia colonial se expandió rápidamente. Los ciudadanos franceses naturalmente ocupaban los puestos más altos, pero incluso en los escalones más bajos de la burocracia, los camboyanos encontraron pocas oportunidades porque el gobierno colonial prefirió contratar a vietnamitas.

Cuando Norodom murió en 1904, los franceses pasaron por alto a sus hijos y colocaron a su hermano Sisowath (1904-27) en el trono. La rama de la familia real de Sisowath se consideró más cooperativa que la de Norodom porque se consideraba que esta última era en parte responsable de las revueltas de la década de 1880 y porque el hijo favorito de Norodom, el príncipe Yukanthor, había provocado publicidad en el extranjero sobre las injusticias coloniales francesas. Durante sus reinados generalmente pacíficos, Sisowath y su hijo Monivong (1927-41) fueron instrumentos dóciles del dominio francés. Una medida del estatus de los monarcas fue la voluntad de los franceses de proporcionarles anualmente raciones complementarias de opio. Uno de los pocos aspectos más destacados del reinado de Sisowath fue el éxito de Francia al lograr que el rey Chulalongkorn de Tailandia firmara un nuevo tratado en 1907 para devolver las provincias noroccidentales de Batdambang y Siemreab a Camboya.


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