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Fiat CR.1

Fiat CR.1

Fiat CR.1

El Fiat CR.1 fue el primero de una larga serie de cazas biplanos diseñados para Fiat por Celestino Rosatelli, y era un avión sesquiplano inusual, con alas superiores inferiores y superiores más grandes. Se produjeron dos prototipos, bajo la designación Fiat CR, con CR para Caccia Rosatelli o Fighter / Hunter Rosatelli. Los dos prototipos (MM.1 y MM.2) compartían el mismo diseño básico, con una estructura de madera en gran parte cubierta de tela. La aeronave era un tipo inusual de sesquiplano, con un ala superior inferior más grande y más pequeña, la reserva del diseño normal. Como resultado, la aeronave tiende a mirar al revés cuando está en tierra. Las dos alas estaban conectadas por puntales rígidos tipo 'W' invertidos de Warren y un tren de aterrizaje fijo estándar. Los dos prototipos diferían en la forma de la cola y el capó del motor.

El CR hizo su primer vuelo en 1923 y fue evaluado contra el SIAI S.52, superándolo en velocidad y maniobrabilidad. Como resultado, se ordenó su producción en 1924 como Fiat CR.1. Se construyeron dos prototipos más para preparar la aeronave para el servicio militar, a los que siguieron 249 aviones de producción. De estos 109 fueron construidos por Fiat, 40 por O.F.M. de Nápoles y 100 de Savoia-Marchetti (SIAI). 240 de estos aviones fueron aceptados por la fuerza aérea italiana, donde sirvieron con ocho escuadrones de caza y con los primeros equipos acrobáticos de la fuerza aérea. El CR.1 nunca se usó en combate, habiendo sido reemplazado por el CR.20 antes de que Italia se involucrara en los combates en África.

El CR.1 se utilizó como base para una serie de experimentos con motores alternativos. Tres de estos solo produjeron prototipos: el CR.2 con motor Armstrong Siddeley Lynx, el CR.5 con motor Júpiter con Alfa Romeo y el CR.10 con motor Fiat A.20. Un cuarto, que vio el motor Hispano-Suiza reemplazado por un motor Issotta Fraschini Asso Caccia de 440 hp, tuvo más éxito. Se convirtieron suficientes aviones para usar el nuevo motor para permitir que el CR.1 con motor Asso se usara para equipar al 163 ° Escuadrón en Rodas, donde permanecieron en servicio hasta 1937.

Varios países consideraron comprar el CR.1, pero solo Letonia hizo un pedido de nueve aviones. Estos fueron utilizados por una unidad de combate naval y permanecieron en servicio hasta 1936.

Motor: Hispano-Suiza 42 de 8 cilindros en V en línea
Poder: 300hp
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 29 pies 4 1/4 pulg.
Longitud: 20 pies 2 1/2 pulgadas
Altura: 7 pies 10 1/2 pulgadas
Peso vacío: 1,850 lb
Peso máximo de despegue: 2,554 lb
Velocidad máxima: 169 mph
Techo de servicio: 24,440 pies
Resistencia: 2 horas 35 minutos
Armamento: dos ametralladoras Vickers de 0.303 pulgadas de tiro hacia adelante


Fiat CR.1 - Historia

El CR 42 fue el último de una larga lista de cazas biplanos diseñados por Celistino Rosatelli, y fue precedido por el popular caza CR.32, que todavía estaba en servicio al estallar la Segunda Guerra Mundial. El CR.32 fue sucedido por varios prototipos, que usaban algunos componentes del CR.32 casados ​​con motores más grandes. Los modelos CR.40, Cr.40bis y Cr. 41 fueron trampolines hacia un rediseño completo, que surgió en 1938 como el prototipo Cr.42. Todas estas aeronaves utilizaron la disposición de puntales & quot; truss warren & quot; en lugar del método tradicional de puntal y arriostramiento de alambre.

El CR.42 era un biplano de cabina abierta de un solo asiento, propulsado por 846 hp. Motor radial Fiat A.74 de 14 cilindros que gira una hélice Fiat-Hamilton de tres palas. El avión era todo de metal con una cubierta principalmente de tela. El armamento consistía en un par de ametralladoras Breda SAFAT de 12,7 mm que disparaban a través del arco de la hélice. Estos podrían ser reemplazados por pistolas más ligeras de 7,7 mm para ahorrar peso. El diseño fue el resultado de que el personal pensó que el caza ideal debería ser un biplano ligero, rápido y maniobrable, con maniobrabilidad por encima de la velocidad. Los japoneses adoptaron el mismo enfoque y tampoco les funcionó. Aunque obsoleto para los estándares modernos cuando se introdujo, el CR.42 permaneció en producción hasta 1944, aunque, para entonces, se estaba fabricando como un avión de interdicción y acoso nocturno, no como un caza. Era mejor que todos los biplanos que encontró, pero fue irremediablemente superado por los monoplanos más modernos, como el Hurricane y el Tomahawk. Una velocidad máxima de 267 mph a 16,000 pies simplemente no sería suficiente en 1940 y 1941.

El CR.42 estuvo activo en todas las áreas donde la Regia Aeronautica estaba activa, y sirvió como caza diurno hasta que fue reemplazado por tipos más modernos. Luego se usó para un apoyo cercano contra objetivos terrestres y como un luchador nocturno para defender ciudades italianas. Los desarrollos incluyeron el hidroavión ICR.42, el CR.42DB con un Daimler Benz DB-601E y el entrenador de dos asientos CR.42B, que fue utilizado por los italianos hasta aproximadamente 1950. Los CR.42 se exportaron a Suecia, Bélgica y Hungría y Alemania.

Los últimos modelos de producción fueron designados CR.42LW y fueron ordenados por la Luftwaffe como aviones de ataque nocturno. Se ordenó un total de 200, pero los bombardeos aliados interrumpieron la producción, y de los 150 completados, la Luftwaffe aceptó solo 112. Estos fueron utilizados en Italia para hostigamiento nocturno y misiones antipartisanas por un solo personal de NSGr. 9 y NSGr. 7, aunque algunos fueron operados en Francia por NSGr. 20 y con varias unidades de formación. El kit que se examina hoy representa uno de los NSGr. 9 aviones.

Este es el tercer número de este kit. Los dos primeros representaban aviones italianos, y el primer número incluía un excelente folleto en color que presentaba la historia básica del tipo. El kit CR.42LW consta de 62 piezas de plástico gris claro, un parabrisas de plástico transparente, un conjunto de instrucciones y calcomanías para tres aviones, todos de la misma unidad.

Las revisiones en la caja que he leído en línea me llevaron a creer que este era probablemente uno de los mejores kits para aparecer bajo la etiqueta de Italeri y, en gran medida, estoy de acuerdo. Sin embargo, después de haber construido el kit según el estándar OTB, encuentro que hay algunos problemas que deben abordarse. El kit se puede construir en una excelente réplica del avión real, y es mucho mejor y más preciso que la antigua oferta de Revell que salió a finales de los sesenta.

Las instrucciones constan de diez páginas de material en una hoja desplegable grande. Primero hay una historia del tipo en 6 idiomas, seguida de una buena tabla de bebederos y una guía de identificación del color de la pintura. Los colores se enumeran por nombre común y como un número ITA, que presumiblemente es un proveedor de pintura italiano. Ocho dibujos detallados muestran cómo ensamblar el modelo, y estos son básicamente autoexplicativos. Al final hay tres dibujos de 4 vistas que muestran detalles de camuflaje y marcado. Todos son de la misma unidad y todos tienen básicamente el mismo esquema de pintura. Usé material de una nueva publicación, # 1, Ali E. Colori, Fiat CR.42, que está básicamente en italiano, pero con traducciones al inglés. Aquí hay mucho color, y una de las aeronaves para las que se proporcionan las calcomanías está ilustrada en color, aunque los detalles entran en conflicto con la información proporcionada en el kit. Tenía la esperanza de que el kit hubiera proporcionado el tren de aterrizaje completamente expuesto utilizado en los ejemplos de NSGr de la Luftwaffe. 20 en Francia, e ilustrado con fotografías de la serie Squadron-Signal In-Action, pero no se incluyeron, aunque tengo entendido que uno de los números anteriores incluía este tipo de tren de aterrizaje.

Se proporcionan calcomanías para tres aviones: E8 + JK, E8 + FK y E8 + AH. Todos son de NSGr. 9, y operado en Italia en 1944. Las calcomanías eran de la más alta calidad y no necesitaban recortes ni soluciones de calcomanías.

Este es un modelo que requiere un montaje muy cuidadoso, siguiendo de cerca las instrucciones. También es uno de los kits mejor detallados que he visto en los últimos años. El motor es una obra de arte y podría dejarse expuesto con pocos detalles adicionales. Las ruedas están bien diseñadas y tienen suficiente cresta que separa la rueda de la llanta para que puedas pintarla con un pincel y la pintura se deslice por la grieta y no se derrame sobre la otra superficie. Los ascensores son muy detallados, pero recuerde que los controles de las pestañas de ajuste están en la parte inferior, no en la parte superior. Esto se muestra en los dibujos, pero se pasa por alto fácilmente.

El principal problema que encontré fue la instalación del ala superior. Las instrucciones dicen que pegue todos los puntales en la parte inferior del ala superior y luego coloque los puntales del ala en las posiciones adecuadas en el fuselaje y las alas inferiores. ¡NO LO HAGAS! No funcionó para mí, y descubrí que durante el proceso probablemente había inventado algunas palabras nuevas de cuatro letras que no había escuchado antes. El montaje de los puntales de las alas es muy complicado y, sin duda, un desafío incluso para un modelador serio la primera vez. Sospecho que una plantilla de madera o de espuma de poliestireno para que descanse el ala sería útil, pero me esforcé y lo hice a la antigua. Adjunté los puntales de cabane exteriores al ala y luego los pegué a los orificios de montaje del fuselaje (después de agrandarlos un poco con un taladro). Si hago otro, pegaré los cabanes en el fuselaje y luego colocaré el ala en su lugar. Después de que estos se instalaron y el ala estuvo en su lugar de forma segura, coloqué cada puntal individualmente usando Tenex con un aplicador de lápiz de dibujo. Funcionó a las mil maravillas y el ala siguió en línea recta. Por cierto, las instrucciones son muy explícitas sobre qué puntal va dónde, así que asegúrese de realizar un seguimiento de qué puntal es cuál.

La hélice está bien hecha, pero creo que lo entendieron al revés. He visto esto en otros kits. Las caras delanteras del puntal de tres palas son planas, mientras que la parte posterior de las palas está curva. En aviones reales, la parte delantera de las palas de la hélice siempre está curva, mientras que la parte trasera es plana, ya que la hélice es en realidad una pequeña ala giratoria, o perfil aerodinámico, y es esta parte curva de la hélice la que proporciona el área de baja presión que se traduce en empuje. Sería similar a un modelo donde la parte superior del ala es plana y la parte inferior curva. El accesorio es, sin embargo, infinitamente mejor que el del viejo kit de Revell.

Otro problema es que las ubicaciones de las luces de las alas para la versión de combate nocturno, en las superficies inferiores de las alas inferiores, están marcadas en el plástico. El purista querrá eliminarlos.

Obtén al menos uno de estos. Es un muy buen kit de un luchador significativo que solo se ha hecho modestamente en escala 1/72 hasta este momento. Tiene algunos problemas, pero se acerca tanto a la perfección como un kit. Las fotos incluyen un par de tomas de comparación con un viejo kit de Revell que terminé como un luchador sueco J.11. No es difícil distinguir las diferencias.


TRACTORES FIAT - UNA HISTORIA

Fiat fue fundada en 1899 como una empresa de fabricación de automóviles. Fabbrica Italiana di Automobili Torino (FIAT) comenzó a desarrollar tractores en 1910, pero fue retrasado por la Primera Guerra Mundial Fiat Trattori S.P.A. era una empresa del grupo Fiat fundada en 1919. El Fiat 702 fue uno de los primeros modelos en producción y el primer tractor italiano construido a escala industrial. El 702 fue seguido por el 702A, el 703B y el 703BN.

1932 vio el lanzamiento del Fiat 700C, seguido del 702C más liviano con 28 HP en lugar de 35. Fiat también produjo el tractor de orugas Fiat 700C, que ofrece una impresionante capacidad de tracción atribuida a las orugas que evitaban que se hundiera en el suelo húmedo.

En 1939, Fiat lanzó su primer tractor de producción en masa, el Fiat 40 Boghetto, el primer tractor con la capacidad de operar con una variedad de combustibles.

El tractor de orugas Fiat 50 se fabricó después de la Segunda Guerra Mundial. Seguido por el Fiat 600 y el innovador Fiat 601 sobre orugas con palancas en lugar de volante. En 1951, el Fiat 25R se lanzó al mercado agrícola europeo producido en una gran cantidad de modelos. El año siguiente vio el lanzamiento de los tractores OM de alta potencia, incluido el popular modelo OM 35-40. En 1957, Fiat lanzó el tractor más vendido de la década de 1950, el "pequeño" FIAT 18. Seguido del lanzamiento del Fiat 411.

La Serie 200 se introdujo en 1959 incluyendo el modelo 211 R ideal para trabajar en campos pequeños, con una caja de cambios que ofrece 6 velocidades de avance y 2 de retroceso, una velocidad máxima de 20 km / hy un peso total de solo 900 kg.

Le siguió la serie Diamante, incluidos los modelos 215, 315, 415 y 615, y fueron los primeros tractores en tener velocidades sincronizadas, bloqueo del diferencial y el dispositivo AMPLICUPLE.

En 1968 se lanzaron los modelos 250, 450 y 550, así como los modelos 650 y 850. Le siguieron los modelos 1000 y 1300 dirigidos al mercado europeo. Compre repuestos para su Fiat aquí & gt

A principios de la década de 1970 la gama sufrió un cambio, se lanzó el 350 especial y los modelos 480 y 500 reemplazaron al modelo 450, pasando a ser el 540 Special. También en la década de 1970 el 850 se convirtió en el FIAT 850 super, con un aumento de potencia a 95 CV, el 1000 aumentó a 110 CV y ​​el super 1300 aumentó a 150 CV.

A mediados de la década de 1970 se lanzó la serie Fiat 80 con los modelos 580, 680, 780, 880, 880 5, 980, Fiat 1180, 1280, 1380, 1580 y el Fiat 1880 de gama alta. Los tractores fueron los primeros en el mundo en tener una cabina montada en la plataforma diseñada como una con el tractor.

De 1979 a 1983 Fiat inició la producción de tractores de alta potencia Fiat-Versatile 44 Series: 44-23, 44-28, 44-33, 44-35 de 230, 280, 330 y 350HP. En 1982, Fiat lanzó la nueva Serie 66 con modelos conocidos como tractores “diarios”, porque podían realizar cualquier tarea diaria en granjas de pequeña escala.

En 1984 Fiatagri lanzó su histórica SERIE 90, que sustituyó a la serie 80 por una gran cantidad de modelos: medio-bajo (55-90, 60-90, 65-90, 70-90, 80-90, 85-90 Turbo) y de alta potencia (115-90, 130-90 Turbo, 140-90 Turbo, 160-90 Turbo, 180-90 Turbo. Desde 1985 la empresa también ha estado produciendo la serie 90, conocida como la serie "puente", con el Modelos 90-90, 100-90 y 110-90.

En la década de 1990, Fiat lanzó la “serie ganadora F100, F110, F120 y F130 Turbo. 1993 vio la introducción de la segunda serie, que comprende el F100 y F115 y los dos modelos Turbo, el F130 y F140. En 1992, los tractores de orugas de la serie 75 recibieron una actualización llamada "Steering-o-matic", un joystick en lugar de los embragues de dirección. A la serie Winner le siguió el lanzamiento de los modelos “G” diseñados para grandes campos y aplicaciones de labranza grandes y la Serie M, con los modelos M100, 115, 135 y 160.

Los nombres de los fabricantes de equipos originales y los números de piezas de los tractores se citan solo con fines de referencia y no pretenden inferir que nuestras piezas de repuesto para tractores se utilizan como equipo original.


Contenido

En 1908, la producción aeronáutica comienza a dar sus primeros pasos en Turín, en Fiat, con la decisión de diseñar y producir un motor, el SA 8/75, derivado de los coches de carreras. Fue el comienzo de una historia centenaria cuyo patrimonio hoy está vinculado directamente a Avio. El primer motor fabricado en serie por Fiat fue el A10, creado en 1.070 unidades entre 1914 y 1915: en este punto la era pionera había llegado a su fin y la empresa decidió diseñar y construir aviones completos. Así, en 1916 se fundó la Società Italiana Aviazione, que cambió su nombre en 1918 a Fiat Aviazione. & # 911 & # 93

En Turín, además de los motores de avión, y siempre en la línea del motor de combustión interna, Fiat diversificó la producción con la constitución en 1909 de Fiat San Giorgio para motores diésel marinos, área desde la que se desarrollan las actividades en el campo de los motores industriales para energía eléctrica. sobrevino la generación posterior. En Colleferro (Roma), la empresa Bombrini Parodi-Delfino-BPD, establecida en Génova en 1912, comenzó a fabricar explosivos y productos químicos, de los que se originó el segmento espacial.

En el campo aeronáutico, las raíces crecieron en Brindisi con la empresa SACA. Poco a poco, comenzaron muchas otras realidades como la empresa CMASA di Marina en Pisa, fundada en 1921 por el ingeniero de diseño alemán Claude Dornier, en colaboración con Rinaldo Piaggio y Attilio Odero. Finalmente, las interacciones e intercambios, la acumulación de habilidades y experiencia, y los estímulos multifacéticos provienen de las muchas formas variadas de colaboración internacional que han tenido lugar con grandes empresas como General Electric, Rolls-Royce, Pratt & amp Whitney y Eurocopter, solo para mencione algunos de los nombres más importantes con los que las asociaciones actuales se remontan a más de medio siglo. & # 912 & # 93

De biplanos a aviones a reacción [editar | editar fuente]

Tras el primer diseño pionero de motores de avión a principios del siglo XX, en contra de la opinión de directores demasiado cautelosos hacia las nuevas tecnologías y áreas de actividad, Giovanni Agnelli, uno de los miembros fundadores de Fiat, y el director técnico Guido Fornaca, apoyaron la producción aeronáutica. , se puso en marcha de forma industrial durante la Gran Guerra para cumplir con las órdenes militares. Por lo tanto, la Società Italiana Aviazione (Compañía de aviación italiana) se estableció en 1916 y luego pasó a la Sección de Aviación de Fiat en 1918. El primer motor aeronáutico producido en serie (más de 1000 unidades), el A10, se instaló en varios aviones entre 1914 y 1915 como el Farman, posteriormente fabricado bajo licencia, y el bombardero Caproni de tres motores.

Al finalizar la Primera Guerra Mundial, los recursos técnicos y productivos acumulados durante el conflicto se dirigieron al emergente sector de la aviación comercial. La producción de aviones completos, ya iniciada con la serie SP, se intensificó bajo la dirección del ingeniero de diseño Celestino Rosatelli, quien inició su colaboración con Fiat en 1918. En unos quince años, Rosatelli contribuyó a los famosos aviones de combate y bombardero CR y BR mientras , gracias a sus motores altamente técnicos y confiables, los aviones Fiat tuvieron una racha de récords mundiales: potencia, con el A14 de 700HP producido entre 1917 y 1919 de velocidad, con los 300 & # 160 km / h alcanzados por el R700 en 1921 de velocidad y aeronavegabilidad, con el motor AS2 que, instalado en el Idromacchi M20, estableció el récord de velocidad para hidroaviones y ganó la prestigiosa Copa Schneider en América en 1926 y volvió a acelerar, con el nuevo récord alcanzado por Francesco Agello en 1934 en un avión propulsado por el Fiat AS6 motor de 3,100HP.

En 1926, con la adquisición de la fábrica de Ansaldo en Corso Francia, Turín, Fiat Aviazione se fusionó con la Società Aeronautica d'Italia (Compañía Aeronáutica Italiana). En 1931, Vittorio Valletta, el entonces director general de Fiat, contrató a un joven ingeniero de diseño, Giuseppe Gabrielli, para dirigir la Oficina Técnica de Aviación. En 1934, la adquisición de la empresa CMASA marcó la entrada de Fiat en la producción de hidroaviones. Gran parte de los objetivos alcanzados en los siguientes treinta años estuvieron vinculados al genio de Gabrielli, quien rápidamente se hizo un nombre, comenzando por el G2, un avión comercial de seis asientos además del piloto, destinado a ser utilizado por el piloto. Società Aviolinee Italiane (Compañía aérea italiana), con Fiat como accionista mayoritario, que contaba con innovaciones y desarrollos originales bajo seis patentes.

Si bien las inversiones en el sector del transporte de pasajeros y carga continuaron con la apertura de rutas europeas de aerolíneas civiles, que utilizaban monoplanos bimotores G18 y APR2, en 1937, en la fábrica de CMASA en Marina di Pisa, se produjo el G50, el primer single -avión de combate de asiento empleado por la Fuerza Aérea Italiana.

En 1949, superadas las incertidumbres y dificultades de la Segunda Guerra Mundial, se reorganizan las actividades aeronáuticas de Fiat en el área de Aviación. El retraso en las tipologías de producción acumulado en los años de autarquía pronto se superó gracias a las competencias técnicas de Gabrielli y al nuevo clima de colaboración atlántica e intereuropea. Ya en 1951, Gabrielli había diseñado el G80, el primer avión a reacción italiano propulsado por un turborreactor De Havilland “Goblin”. & # 912 & # 93

A principios de la década de 1950, Fiat Aviazione inició una reactivación de la producción por medio de pedidos estadounidenses y, en particular, fue la única empresa en Europa en obtener la licencia de la OTAN para la construcción del F86 K. Pratt & amp Whitney para la producción de componentes de motores a reacción. La experiencia adquirida a través de este trabajo permitió a la Compañía participar en el llamado a licitación internacional de la OTAN en 1954 para un caza táctico ligero. Al año siguiente, el proyecto italiano, denominado G91, obtuvo el pedido de tres prototipos, al igual que los competidores ingleses y franceses, y luego emergió como ganador, con la decisión final tomada en 1958. El G91 se afirmó como estándar de la OTAN aviones de combate ligeros en la zona europea, convirtiéndose en el avión italiano de posguerra más importante con más de 700 aviones producidos, en su mayor parte exportados. & # 913 & # 93

En 1961, Fiat Aviazione asumió el papel de primer contratista italiano para el avión NATO F104 G y, en estas circunstancias, estableció relaciones de colaboración con la Compañía Alfa Romeo Avio en Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles, controlada directamente por la Compañía Estatal Finmeccanica. . Desde mediados de la década de 1950, bajo la dirección del ingeniero Stefanutti, Alfa Romeo Avio también había intensificado las relaciones de colaboración con Rolls-Royce y General Electric en motores aeronáuticos. En la segunda mitad de la década de 1960, siguiendo órdenes consistentes del DC-9 para la aerolínea insignia nacional Alitalia, controlada por IRI State Company, comenzó la colaboración entre McDonnell Douglas y Aerfer, una empresa de construcción aeronáutica y ferroviaria establecida por Finmeccanica en 1950. por parte del Centro Aeronáutico de Pomigliano d'Arco.

En 1969, Fiat y Finmeccanica fundaron la Compañía Aeritalia, a quien Fiat confió las actividades aeronáuticas.

Posteriormente, a través de diferentes colaboraciones internacionales, Pomigliano d’Arco se especializó en el desarrollo y producción de componentes para las “partes calientes” de motores a reacción y la revisión de motores aeronáuticos civiles.

En cambio, Fiat se concentró en motores aeronáuticos y transmisiones para helicópteros, reunidos en Fiat Aviazione en 1976, con 3.700 empleados, y centros de producción en Turín y Brindisi.

Esta elección fue coherente con la transformación del escenario mundial de la industria aeronáutica, caracterizado por la formación de unos pocos grandes grupos y una creciente especialización e internacionalización. Surgió una doble necesidad, por un lado, de poner sobre el terreno colaboraciones cruciales para reunir los recursos financieros y las competencias tecnológicas requeridas por una producción cada vez más sofisticada en el área de materiales, electrónica y sistemas de seguridad y, por otro, identificar áreas de especialización en las que tener un papel protagonista a nivel mundial. El programa de refinamiento y mejora del control de calidad fue un factor estratégico que dio origen al éxito de Fiat Aviazione durante esos años.

Con el cambio del nombre de la empresa a Fiat Avio en 1989, la Compañía de Turín colaboró ​​en el diseño y fabricación de sistemas de propulsión para el Tornado y Harrier Jump Jet (despegue y aterrizaje vertical / corto) en el sector militar, y Boeing y Airbus en el comercial, solo por mencionar los casos más importantes tanto en el ámbito militar como comercial.

En 1997, la adquisición de la participación de control en Alfa Romeo Avio de Finmeccanica fue clave para un proyecto estratégico nacional destinado a reducir la fragmentación excesiva de las empresas italianas y aumentar la competitividad a través de sinergias más sistemáticas. & # 912 & # 93


Fiat Cr.42 Falco (Falcon)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 31/05/2017 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

A pesar de su apariencia pasada de moda, el Fiat CR.42 Falco (que significa "Falcon") jugó un papel crucial en los primeros años de la guerra para Italia, sirviendo como el principal caza de la fuerza aérea italiana (Regia Aeronautica. El sistema fue desplegado en cierta cantidad con varias naciones y proporcionó algunas capacidades de combate sorprendentes a pesar del diseño de la vieja escuela. Los CR.42 sirvieron con las fuerzas italianas hasta el final de la participación de Italia en la guerra, y finalmente se retiraron para siempre en 1945.

Incluso para los estándares de 1939, el CR.42 desempeñó el papel de un avión obsoleto por su apariencia. El sistema (diseñado por un tal Celestino Rosatelli) utilizó un enfoque de biplano sesquiplano en el que el conjunto del ala inferior tenía una envergadura más corta que la superior. El tren de aterrizaje permaneció fijo y el piloto se sentó en una cabina al aire libre detrás del motor y todo el conjunto del ala. Un motor de pistones radiales de 14 cilindros A.74 R1C de la marca Fiat de 840 caballos de fuerza impulsaba el tipo que ofrecía un buen alcance y un techo de servicio adecuado. El armamento inicialmente consistía en un par de ametralladoras Breda-SAFAT sincronizadas de 7,7 mm, pero luego se actualizó a una serie más potente de 2 ametralladoras pesadas de 12,7 mm. La última actualización también podría complementarse con ametralladoras adicionales de 2 x 12,7 mm en las posiciones del carenado debajo del ala. Se podría agregar una bomba de hasta 440 libras debajo del ala para las salidas de ataque.

El Falco se desplegó inicialmente en 1939 con más de 140 en servicio en el verano de 1940. Los CR.42 se desempeñaron razonablemente bien como cazas e interceptores contra cazas y bombarderos franceses sobre el sur de Francia y eran expertos en escoltar de bombarderos y bombardeos ligeros contra objetivos terrestres franceses. Los CR.42 también se desplegaron en este último papel en el norte de África. Siendo totalmente superado por la cosecha de aviones monoplano que cubrían los cielos en los años intermedios de la guerra, el CR.42 jugó un papel más disminuido, particularmente al final de la participación de Italia en el conflicto. La capitulación de Italia casi terminó con la participación del CR.42 operado por la Regia Aeronáutica, a lo que la Luftwaffe alemana ordenó por su cuenta unos 200 modelos CR.42LW (LuftWaffe) para el deber de "acoso nocturno".

Un total de 1.784 CR.42 se produjeron durante la guerra y solo una pequeña parte de eso sobrevivió en forma operativa al final de la guerra. Los usuarios principales junto con los italianos incluyeron a los alemanes, húngaros, suecos y belgas. Las variantes del tipo de caza base incluían una versión de ametralladora múltiple en el CR.42bis, un modelo de caza nocturno en el CR.42CN, una plataforma de comunicaciones de dos asientos.


Coches Fiat, presentados en nuestro catálogo:

1974 Fiat 500 8 $7,500.00
1963 Fiat 600 4 $16,995.00
1951 Fiat Topolino Giardiniera 4 $39,995.00
1978 Fiat Spyder - 12 $12,595.00
1972 Fiat 500L 8 $17,999.00
1978 Fiat 124 Spider Convertible 21 $ US $ 3.000,00
1981 Fiat 124 Spider 2000 leyenda 15 $24,950.00
1983 Fiat 124 araña 6 $ 122,50
1959 Fiat 500 Fiat 600 21 $ US $ 3.650,00
1967 Fiat Dino 21 $ US $ 5.000,00
1981 Fiat Otro 2000 Spider 21 $10,000.00
1954 Fiat 500 / TOPOLINO 21 $24,000.00
1963 Fiat 500 - 12 $19,900.00
1975 Fiat 124 araña 12 $ US $ 1,250.00
1928 Fiat 520 torpedo 2 $9,800.00
1971 Fiat 500 21 $11,900.00
1984 Fiat 124 araña araña 2000 12 $12,000.00
1959 Fiat 1200 Vetture Speciale 21 $12,900.00
1981 Fiat 2000 ARAÑA DE PININIFARINA 12 $12,000.00
1980 Fiat X-1/9 9 $1,000.00
1975 Fiat 124 araña 8 $12,500.00
1982 Fiat 124 araña 21 $16,000.00
1960 Fiat 600 16 $11,500.00
1970 Fiat otro 10 $ US $ 7.500,00
1970 Fiat 500L 8 $7,800.00
1977 Fiat 124 araña 21 $8,500.00
1983 Fiat Otro Pininfarina Azzura - Spider Europa 21 $11,990.00
1981 Fiat otro compacto convertible 12 $8,500.00
1963 Fiat 600 4 $16,995.00
1951 Fiat Topolino Giardiniera 4 $39,995.00
1982 Fiat 124 araña 20 $ 1.025,00 USD
1969 Fiat 124 araña 17 $ 1.075,00 USD
1984 otras marcas 8 $8,250.00
1979 Fiat araña 2000 12 $19,995.00
1971 Fiat 500 Ragtop! VER Video. 21 $11,900.00
1970 Fiat 500L 21 $7,800.00
1977 Fiat otro 21 $15,000.00
1971 Fiat 124 araña 9 $ 3.500,00 USD
1978 Fiat araña 21 $9,950.00
1980 Fiat 124 araña Fiat 2000 8 $1,200.00
1982 Fiat 124 124 12 $18,995.00
1981 Fiat 124 araña 12 $ 900,00
1963 Fiat 600D 18 $19,988.00
1954 Fiat 500 / TOPOLINO 21 $18,775.00
1979 Fiat 124 Spider Abarth homenaje | eBay 21 $ 3.500,00 USD
1982 Fiat 2000 araña - 1 $ 2.125,00 USD
1972 Fiat otro 1 $189,500.00
1962 Fiat otro - 21 $18,900.00
1974 Fiat 500 12 $ US $ 1,525.00
1963 Fiat 1200 12 $ US $ 1,500.00
1962 Fiat Otro 12 $ US $ 5.000,00
1970 Fiat 500L 8 $7,800.00
1977 Fiat 124 araña 12 $7,500.00
1971 Fiat 124 araña 9 $ 5.723,00 USD
1967 Fiat Otro SPORT SPECIALE 21 $ US $ 12.000,00
1973 Fiat otro 1 $5,000.00
1973 Lada 2102 Fiat 124 Wagon 12 $11,500.00
1972 Fiat 500 500L 5 $13,950.00
1928 Fiat 520 torpedo 2 $9,800.00
1971 Fiat 500 21 $12,900.00
1982 Fiat Pininfarina araña 2000 11 $6,600.00
1969 Fiat 124 araña 9 $14,900.00
1984 Fiat 124 araña araña 2000 12 $10,950.00
1973 Fiat otro 9 $7,250.00
1954 Fiat 500 Topolino 19 $ US $ 15.000,00
1981 Fiat 2000 ARAÑA DE PININIFARINA 12 $12,000.00
1983 Fiat Otro Pininfarina Azzura - Spider Europa 21 $11,990.00
1982 Fiat 124 12 $ US $ 2.995,00
1970 Fiat 500 - 12 $25,990.00
1963 Fiat 600 4 $16,995.00
1951 Fiat Topolino Giardiniera 4 $39,995.00
1952 Fiat 500 Topolino Mr.Bean Clown Car! 1 $27,000.00
1975 Fiat Otro 13 $16,000.00
1972 Fiat 500 12 $9,495.00
1964 Fiat 500D totalmente restaurado como si fueran nuevos. 12 $23,900.00
1962 Fiat otro - 21 $18,900.00
1979 Fiat ARAÑA 2000 Pinifarina 15 $13,900.00
1970 Fiat 500L 21 $7,800.00
1981 Fiat otro compacto convertible 12 $8,600.00
1980 Fiat otro 12 $ 1.000,00
1960 FIAT PININFAINA 1200 Convertible Convertible 1200 12 $9,900.00
1972 Fiat 500 500E 9 $13,500.00
1970 Fiat 500 500 L 12 $9,999.00
1972 Fiat 500 500l 20 $ US $ 2.650,00
1967 Fiat Otro 12 $ 6.400,00
1976 Fiat 124 araña 21 $ US $ 3,100.00
1977 Fiat 124 araña 12 $7,500.00
1971 Fiat 124 araña 9 $ US $ 6.500,00
1954 Fiat 500 / TOPOLINO 21 $19,800.00
1981 Fiat otro 21 $ US $ 4.050,00
1963 Fiat 500 - 12 $19,900.00
1972 Fiat 500 500L 11 $14,950.00
1977 Fiat otro 8 $8,000.00
1972 Fiat asiento 600 E 21 $ US $ 3.050,00
1939 Fiat Topolino 8 $ 22.200,00
1974 Fiat araña 12 $2,950.00
1965 Fiat otro 11 $12,500.00
1975 Fiat 124 araña 8 $12,500.00
1970 Fiat 500L 21 $7,800.00
1979 Fiat ARAÑA 2000 13 $ US $ 1,650.00

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Fiat CR.1 - Historia

El vuelo acrobático es una maniobra o una serie de maniobras que dan al avión posiciones anormales, peligrosas y difíciles en el vuelo, para brindar un espectáculo espectacular. Desde el punto de vista militar, el vuelo acrobático es muy útil para los pilotos de combate porque les permite ponerse en una posición de ventaja con respecto al enemigo, tanto para defenderse como para atacar. De hecho, si un piloto de combate es más experto que otro, puede realizar maniobras que el otro no puede realizar al mismo tiempo, no hará más que intentar imitarlo.
(de la Enciclopedia francesa)

Los inicios

El vuelo acrobático no fue el resultado del exhibicionismo de un piloto, ni fue el resultado de una maniobra desesperada realizada mientras luchaba por sobrevivir. Nació de las reflexiones de un aviador francés: Adolphe Pegoud. El 2 de septiembre de 1913 en Juvisy (Francia) ante un amplio público realizó lo que pensó que era el primer bucle (una de las maniobras más peligrosas) de la historia del vuelo. No sabía que había sido precedido en su obra maestra por el ruso Nicolajevic Niesterov, que había volado en bucle seis días antes. La maniobra de Niesterov fue desconocida para la prensa durante mucho tiempo. Después de eso, Pegoud ideó y realizó un giro completo, que todavía se considera una de las maniobras clásicas en vuelo acrobático.
Los dos pilotos tenían diferentes enfoques del vuelo acrobático: para Pegoud era un medio para mostrar la total confiabilidad del avión en cada actitud de vuelo, mientras que Niesterov había conocido de inmediato el valor del avión como instrumento de guerra.

Adolphe Pegoud

El uso fundamental del vuelo acrobático colectivo fue explicado en el año 1916 por el piloto alemán Teniente Oswald Boeckle: & quot Los humanos no son los conquistadores, pero dominan la atmósfera ''. Nacido en 1891, en 1914 fue reclutado en la aviación militar alemana y obtuvo la licencia de piloto militar en cuatro semanas. Tuvo su bautismo de fuego en Francia, donde fue enviado al grupo de reconocimiento, y reveló desde el principio un talento poco común para volar. Al principio, el reconocimiento estaba desarmado, pero, con el uso de aviones armados con ametralladoras, la situación cambió y Boeckle comenzó su colección de aviones derribados llevando su nave a la posición de puntería y dejando que el observador tirara de la freidora. En 1916, cuando ya había obtenido 18 victorias aéreas, fue enviado fuera del campo de batalla para que lo usaran para enseñar a sus camaradas la teoría y la praxis de la lucha en monoplazas. El éxito llegó pronto y el Staffel-Leader estaba satisfecho con sus estudiantes, como lo estaban con él. El 28 de octubre de 1916, Oswald Boelcke fue asesinado después de haber tenido éxito en 40 peleas de perros.


Historia del 2º Stormo

El 2º Stormo "Aeropani da Caccia" nació en Turín el 25 de diciembre de 1925, compuesto por las siguientes Unidades:

  • 7º Gruppo (Escuadrón) con Squadriglie (Vuelos) 76ª, 84ª, 86ª y 91ª Base: Ciampino (Roma) Aeronaves: Fiat CR-1 y Nieuport Ni-29 de construcción Macchi
  • 8º Gruppo con Squadriglie 92ª, 93ª, 94ª y 95ª Base: Mirafiori (Turín) Aeronaves: Nieuport Ni-29 y Ansaldo AC-2 de Macchi
  • 13º Gruppo con Squadriglie 77ª, 78ª, 82ª y 85ª Base: Venaria Reale (Turín) Aeronaves: SPAD XIII y Fiat CR-1

Todas estas Unidades podían presumir de gloriosas tradiciones que se remontan a la Primera Guerra Mundial, como la 91ª Squadriglia, también conocida como "la Squadriglia de los Ases", en la que sirvieron Francesco Baracca, Fulco Ruffo di Calabria y Ferruccio Ranza, todos ases de la Primera Guerra Mundial. .

Nieuport 29 de la 91ª Squadriglia de Macchi
Gracias a Mike Fletcher http://mars.ark.com/

Al principio, estas Unidades estaban equipadas con diferentes tipos de aviones: un primer intento de estandarizar la línea de vuelo se realizó en 1926 cuando los Nieuport 29 y SPAD XIII fueron eliminados y reemplazados por el tipo Fiat CR 1. Luego, el 10 de enero de 1927, el 7º Gruppo abandonó el 2º Stormo y fue sustituido por el 23º Gruppo (con el Squadriglie 74ª, 75ª, 79ª y 83ª) equipado con Nieuport 29 y Fiat CR1 volviendo así a una cierta heterogeneidad.

La línea de vuelo sufrió continuos cambios: en enero de 1929 el 13º Gruppo fue totalmente equipado con Fiat CR 1, mientras que el 8º y 23º Gruppo abandonaron temporalmente sus actividades de vuelo debido a que tanto los AC2 como los AC3 originaron algunos accidentes graves por debilidad estructural por lo que los AC2 fueron irradiaba mientras que los AC3 volvieron a funcionar después de ser reacondicionados y su estructura reforzada. Como seguían considerándose inseguros, fueron sustituidos, a finales de año, por el Fiat CR20.

An important modification of the structure of the Stormo took place on January 15, 1931: in fact, the 23º Gruppo left the Stormo together with the 85ª Squadriglia (from 13º Gruppo) and 95ª Squadriglia (8º Gruppo) to form the new 3º Stormo based at Cinisello (Milan).


From Daimler to Fiat

Iacocca retired from Chrysler in 1992, but before doing so he recruited his replacement, Robert J. Eaton, president of General Motors Europe. Concerned with the competitive threat of a strong global automotive industry, Eaton was persuaded to embark upon a risky new direction. In May 1998 Chrysler Corporation and Daimler-Benz AG announced plans to merge, with Daimler-Benz (ver Daimler AG) acquiring the American automaker for more than $35 billion in a stock swap. Shareholders from each company approved the deal in September, and the merger was completed on Nov. 12, 1998 shares in the newly formed DaimlerChrysler AG began trading on stock exchanges later that month. After a poor performance in 2001, which forced the closing of Plymouth, the Chrysler Group posted profits for several years, owing in part to strong sales for new models such as the Dodge Magnum.

Although the creation of DaimlerChrysler was billed as a “merger of equals,” critics charged that it was actually a takeover by the German company, and they predicted that a clash of cultures, if not goals, would make a successful coupling impossible. After Chrysler posted a loss of $1.5 billion in 2006, Daimler cut it loose, selling the Chrysler Group to the American private equity firm Cerberus Capital Management in 2007. The new firm was named Chrysler LLC. Robert Nardelli, former head of Home Depot, became the chairman and chief executive officer.

In December 2008 Pres. George W. Bush announced an emergency financial rescue plan to aid the “Big Three” automakers—Chrysler, General Motors, and Ford—to prevent the collapse of the country’s struggling auto industry. The plan made immediately available $13.4 billion in government loans from the Troubled Assets Relief Program (TARP), a $700 billion fund approved by Congress to aid the financial industry in the wake of the subprime mortgage crisis. The loans would allow the auto companies to continue operating through March 2009, when they were required to either demonstrate “financial viability” or return the money. An additional stipulation required the companies to undergo restructuring. The money was initially made available to General Motors and Chrysler Ford claimed to possess adequate funds to continue operations and thus did not apply for government relief.


Fiat CR44 - 3d printed plane

This a plane I've been working on for quite a while,
Modelled in solidworks with help from several threads on here, and made for 3d printing using inspiration from dirty dee's A330 build thread.
Never designed a plane from scratch and certainly never printed one, so how it will turn out who knows.

Plane is sized for parkjet type power system, as that's what I has laying about.
Wingspan 700mm.
Fuse length 643mm.
Weight of printed parts approx 550grams.
2212motor,
6x4 prop
5x 5g servos
25amp esc.
3 cell lipo, 2400mah.

Will add some pictures of the model and the 3d printed test parts I have so far.

Feel free to add comments, improvements, ideas,
Its all a learning curve.

Imagenes

Wing will be printed in 4 parts.
Planned on wing sliding over the fuse, and bolted from underneath through the wing pod.
As it's only 700mm span the wings didn't really need to be detachable but wanted to try.

I currently have the fuse cut up as shown, but changes almost daily as its a work in progress.
Still need to add a battery tray.
Hatch and canopy are held on with magnets.

Imagenes

Imagenes

Printed a test canopy, tried to get the window line/edges in there, split it into 2 parts so can be printed with out support.

Have now changed it, so the canopy can be printed in one piece, the little tab on the end is now a seperate part, that will be glues into a slot on the back of canopy.

So there's a recess at the front for a small magnet and a tab at the back which slots into fuse. The inset lip around the base of the canopy sits inside the fuse.
All parts have 0.2mm clearance which seems to be working well so far.

Imagenes

Underwing pod, again printed into 2 parts, although I may try doing it in one, for the other side.

Also notice that the front part of the pod is missing, not sure what happened to it, think I may have broke it off when removing the supports.

Imagenes

Imagenes

End section of the fuselage.
After the previous parts warped I thought I'd try the little feet similar to the ones dirty dee used on his jumbo.
Also added some little sacrificial supports for the guide rod tubes, and little gussets where the elevators and rudders attach.

This part came out flat, so I guess the feet worked, although I have lowered my print temp by 5degrees to 200.
The little feet and supports for the guide rods easily plucked of the print, and I used the filament cutters to cut the little gussets off.

Having the little sacrificial supports and gussets saved print time and material, because the supports didn't need to be printed from the bed upwards.


Ver el vídeo: МасложорПлюсы и минусыFIAT DOBLO 2012. Отзыв владельца (Enero 2022).

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