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A. V. Roe and Company (Avro)

A. V. Roe and Company (Avro)

A. Roe and Company (Avro)

R. Fundada originalmente en 1910 por el pionero de la aviación Alliot Verdon Roe, cuando apareció Lancaster, la compañía era parte del Hawker Siddeley Group, mientras que el propio Roe había pasado a formar Saunders-Roe Ltd.

El interés de A. Roe por los aviones se desarrolló antes de la Primera Guerra Mundial. Su primer diseño fue el Roe I Biplane de 1907, que carecía de un motor lo suficientemente potente como para despegar sin asistencia, hasta que se le prestó uno en 1908. El 8 de junio de 1908, Roe despegó con éxito, aunque solo para una serie de saltos cortos.

El hermano de A. V., H. Roe, era un exitoso hombre de negocios y propietario de Everard and Company de Brownsfield Mills, Manchester. El 1 de enero de 1910, con la ayuda económica de H. V., se fundó A. Roe and Company. La incipiente empresa recibió un espacio de ingeniería en Brownsfield Mills. El primer avión producido por la nueva compañía fue el Roe II Triplane, uno de una serie de diseños tempranos que culminaron en el biplano Avro 500 de 1912, considerado por Roe como su primer diseño verdaderamente exitoso. A. Roe fue responsable de una serie de "primicias", entre ellas el Avro Type F de 1912, el primer avión en volar con una cabina completamente cerrada.

Todos estos primeros aviones se produjeron en cantidades muy pequeñas, pero el Avro 504 cambiaría eso, con 8.340 construidos durante dos décadas. Un pequeño número de estos aviones vio servicio de primera línea durante la Primera Guerra Mundial con el R.F.C, mientras que el R.N.A.S. usó el Avro 504 durante su famosa incursión en los cobertizos de Zeppelin en Freidrichshafen el 21 de noviembre de 1914. A pesar de esto, su principal reclamo a la fama, y ​​la razón por la que se construyeron tantos, fue que el Avro 504 se convirtió en el avión de entrenamiento estándar para el joven R.A.F.

Los años de entreguerras vieron la llegada de Roy Chadwick, más tarde famoso como el diseñador del Lancaster, y la partida de A. Roe. En 1928 vendió la empresa a J. D. Siddeley, y Avro pasó a formar parte de Armstrong Siddeley Development Company y empresa hermana de Armstrong Whitworth. Siddeley hizo lo mismo en 1935 cuando se vendió a Hawker, y Avro se convirtió en parte del Hawker Siddeley Aircraft Group.

Se produjo una gran cantidad de nuevos diseños entre las guerras, y la mayoría se produjo en pequeñas cantidades. El siguiente gran éxito fue el Avro 621 Tutor, que reemplazó al Avro 605 en el servicio RAF. Este avión fue diseñado en 1929 y permaneció en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.

El siguiente gran éxito de Avro fue el Anson, del cual se produjeron más de 11.000. Originalmente ordenado como un avión de reconocimiento costero, el Anson pronto fue reemplazado en ese rol por el Lockheed Hudson, pero pasó a servir como avión de entrenamiento.

El avión más famoso de todos los Avro fue el Lancaster. Esto fue desarrollado a partir del mucho menos exitoso Avro Manchester, un avión de aspecto muy similar pero bimotor, que fue derribado por la falla del motor Rolls-Royce Vulture. El Lancaster vio a los Buitres gemelos reemplazados por cuatro motores Merlin mucho más confiables, produciendo uno de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial.

El diseño del Lancaster se utilizó como base para el avión de transporte Avro York, el avión de pasajeros Avro 691 Lancaster y el Avro 694 Lincoln de posguerra, originalmente diseñado para la guerra del Pacífico. El Lincoln se modificó aún más para producir el Avro 696 Shackleton, un pilar del Coastal Command después de la guerra.

Se produjo un cambio dramático en el diseño con el Avro 698 Vulcan, el primer gran avión de ala delta y el primer avión a reacción militar de Avro. Durante la siguiente década, la compañía produjo varias líneas aéreas civiles, pero el nombre Avro desapareció en julio de 1963 cuando la compañía pasó a formar parte de Hawker Siddeley Aviation.

Aeronaves principales
Rodillo de entrenamiento avro 504
Bombardero Avro 549 Aldershot, 1922-1926
Avro 555 Bison carrier reconocimiento y avistamiento de aviones, 1922-29
Entrenador de tutores Avro 621, 1929-1936
Entrenador Avro 636 Sea Tutor, 1932
Avro 652 Anson avión de reconocimiento marítimo, 1933-1968
Bombardero pesado Avro 679 Manchester, 1939-1942
Avro 683 Lancaster bombardero pesado, 1941-1960
Transporte de Avro 865 York, 1943-c.1960
Avro 694 Lincoln bombardero pesado, 1945-55
Avro 696 Shackleton reconocimiento marítimo de largo alcance, 1949-
Bombardero pesado Avro 698 Vulcan, 1952-


Avro Arrow

El Avro Canada CF-105 Arrow (el Arrow) fue un avión a reacción interceptor supersónico diseñado y construido en la década de 1950 por A.V. Roe Canada (Avro). El Arrow fue uno de los aviones más avanzados de su época, lo que ayudó a establecer a Canadá como líder mundial en investigación y desarrollo científicos.

Aunque Arrow fue ampliamente elogiado por su poder y belleza, el programa fue cancelado en febrero de 1959 por el gobierno del primer ministro John Diefenbaker. Esto resultó en la pérdida de al menos 25.000 puestos de trabajo directos e indirectos.

Muchos creen que la cancelación del Arrow fue una traición a la industria aeroespacial de Canadá. Otros afirman que el avión era extravagante y tenía pocas posibilidades de competir con innovaciones inminentes. En el mejor de los casos, Avro y Arrow fueron ejemplos históricos del ingenio canadiense y estudios de casos intrigantes de potencial no realizado.

Inauguración del Avro Arrow en 1957. (Cortesía de Library and Archives Canada / PA-210520)

Términos clave

Avión interceptor: Un avión diseñado para atacar aviones enemigos, especialmente bombarderos enemigos.

Escalada nuclear: Un aumento en la posibilidad o extensión de ataques nucleares entre naciones, así como una carrera para desarrollar tecnología de armas nucleares.

Supersónico: Capaz de viajar más rápido que la velocidad del sonido.

Trasfondo político: la guerra fría

Después de la Segunda Guerra Mundial, las naciones se encontraron divididas en dos campos ideológicos: el Occidente capitalista (dirigido por Estados Unidos) y el Oriente comunista (dominado por la Unión Soviética). A medida que aumentaban las tensiones entre las partes opuestas, empeoradas por el espionaje, las guerras por poderes, el diálogo agresivo y la escalada nuclear, Canadá aumentó su compromiso militar con la causa occidental en lo que se conoció como la Guerra Fría.

En la década de 1950, existía una creciente preocupación de que los bombarderos soviéticos atacaran América del Norte a través del Ártico canadiense. (La inteligencia de la OTAN sugirió que tal ataque podría ocurrir ya en 1954.) Entonces, en 1953-54, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) encargó a Avro que diseñara y construyera el Arrow: un interceptor nuclear para todo clima destinado a volar más alto. y más rápido que cualquier avión de su clase. En ese momento, era la especificación más exigente del mundo y muchos fabricantes internacionales creían que era imposible de lograr.

AV. Roe y la industria aeroespacial de Canadá

Avro CF-100 Canuck, el primer caza a reacción diseñado y construido en Canadá (cortesía de Biblioteca y Archivos de Canadá).

Ya establecido como fabricante de aviones británico, A.V. Roe llegó a Canadá en diciembre de 1945 para aprovechar la mano de obra calificada de la aviación del país que había quedado desempleada después de la Segunda Guerra Mundial. La empresa - A.V. Roe Canada: establecimiento en el área de Malton de Mississauga, Ontario, en la antigua planta de Victory Aircraft (ahora Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto).

Avro experimentó un éxito temprano con el Avro CF-100 Canuck, el primer avión de combate militar de diseño canadiense. El Canuck voló por primera vez el 19 de enero de 1950. En total, se construyeron 692 aviones, con escuadrones de caza Canuck al servicio de la RCAF, NORAD y la OTAN.

Después de obtener el derecho a construir Arrow, Avro se convirtió en una fuerza dominante en la industria aeroespacial canadiense y en la economía en general. En 1957, Avro empleaba a más de 20.000 personas, convirtiéndola en una de las empresas más grandes del país. Con planes para construir de todo, desde aviones de pasajeros hasta cámaras que pudieran fotografiar aviones a alta velocidad, Avro atrajo una importante inversión del gobierno y sus propios empleados. La confianza en la empresa, y en la industria aeroespacial de Canadá, estaba aumentando.

Diseño, desarrollo y vuelo de flechas

Dibujo técnico del Avro Arrow (1958) de los papeles del ingeniero William Kuzyk. (Cortesía de Biblioteca y Archivos de Canadá / R15525-112-X-E)

La producción de Arrow atrajo a muchos personajes notables a los suburbios industriales de Toronto. Entre ellos: el presidente de Avro, Crawford Gordon Jr., un carismático industrial de Winnipeg James C. Floyd, un renombrado ingeniero británico y el primer no estadounidense en ganar la medalla de los hermanos Wright por su trabajo en tecnología de transporte a reacción y Janusz Zurakowski, un piloto de combate. de Polonia que desafió la Batalla de Gran Bretaña antes de convertirse en la primera persona en volar una Flecha.

Arrow iba a ser un proyecto inmenso, en tamaño, escala y ambición. Con un peso de unos 20.000 kg en vacío y una envergadura de 15,2 m, el jet estaba, como ha escrito el periodista David Wilson, "forma sublimemente casada con la función". Contaba con el primer sistema de armas y control de vuelo computarizado del mundo. Más rápido que cualquier avión de su clase, el Arrow viajaría casi el doble de la velocidad del sonido a una altitud de 53.000 pies.

Probar el Arrow fue intensivo. Sin herramientas de simulación por computadora, el equipo de Avro se basó en pruebas en túnel de viento y experimentos con modelos a escala. Se lanzaron nueve modelos (cada un octavo del tamaño de los aviones a gran escala) en cohetes sobre el lago Ontario para medir la capacidad de vuelo. Se lanzaron dos modelos adicionales sobre el Océano Atlántico.

El 4 de octubre de 1957, se presentó el primer Arrow frente a 12.000 personas en la planta de Avro. Los espectadores quedaron cautivados de inmediato por la apariencia del avión: "Sus alas delta inclinadas hacia atrás y los primeros controles de vuelo electrónicos le dieron el aspecto del mañana", escribió el periodista Ian Austen, "al igual que su cegadora pintura blanca, negra mate y naranja Day-Glo. . "

En su primer vuelo, pilotado por Zurakowski el 25 de marzo de 1958, el Arrow batió cuatro récords de velocidad diferentes. Durante el próximo año, las cinco flechas "Mark 1" (es decir, la primera versión del avión) volarían un total de 66 veces. Las flechas “Mark 2” más poderosas que estaban en desarrollo nunca volaron. A pesar de la entusiasta recepción del avión, tanto el Arrow como el Avro pronto encontrarían su fin en complicadas batallas políticas y acuerdos secretos.

Janusz Zurakowski después del primer vuelo del Avro CF-105, Arrow, 25 de marzo de 1958, Malton, Ontario. (Cortesía de Biblioteca y Archivos de Canadá / C-61731) (cortesía de The Arrow Heads / Boston Mills Press)

Problemas politicos

En junio de 1957, los canadienses pusieron fin a 22 años de gobierno liberal al elegir un gobierno conservador progresista minoritario. Para el primer ministro John Diefenbaker, recortar el gasto federal (y establecer su autoridad) se convirtió en una prioridad política.

Algunos piensan que los altos costos de Arrow contribuyeron a su caída. Con un costo total de $ 1.1 mil millones, el programa Arrow era muy costoso para un país del tamaño de Canadá. Pero su tecnología era otra preocupación. El jefe del Estado Mayor del Ejército, el teniente general Guy Simonds, estaba entre los que pensaban que ya estaba desactualizado.

Competencia global

Las tecnologías y narrativas en competencia también debilitaron el apoyo local de Arrow. El 4 de octubre de 1957, el día en que se dio a conocer el primer Arrow, la Unión Soviética lanzó el Sputnik, el primer satélite creado por humanos del mundo. La imaginación global (y la paranoia) se trasladó al espacio, entonces se asumió que los ataques nucleares ya no vendrían de bombarderos piloteados, sino de misiles balísticos intercontinentales que atraviesan el espacio exterior. El propósito de Arrow ahora no estaba claro.

Los aliados de Canadá también estaban logrando avances en el sector aeroespacial. En 1958, el Arrow era el avión de combate más rápido del mundo, pero Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y Suecia habían desarrollado aviones con un rango de vuelo superior y una altitud máxima. Estados Unidos en particular, con su poder económico y militar existente, lanzó constantemente aviones más baratos (como el F-4 Phantom de McDonnell Aircraft Corporation) a un ritmo mucho más rápido de lo que los fabricantes canadienses podrían lograr. Incluso aquellos a favor del Arrow reconocen que si el programa hubiera recibido financiación, el jet no habría estado listo para el combate hasta 1962.

Interés de otros países

Las nociones de que el gobierno de los Estados Unidos presionó a Diefenbaker para que cancelara el Arrow (en un esfuerzo por eliminar a un competidor de la industria estadounidense) parecen ser más un mito que una historia. Los documentos de 1958 incluso sugieren que los oficiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos querían comprar Arrows en nombre de la RCAF como parte de una estrategia de defensa continental. Tomando esto como un acto de caridad, Canadá se negó. "No hay duda de que la industria aeronáutica estadounidense se habría sentido sumamente descontenta si [Estados Unidos] hubiera comprado aviones a Canadá", dijo el historiador Jack Granatstein, "pero decir que los estadounidenses mataron [al Arrow] es, creo, simplemente no es verdad."

Alrededor de la época en que se canceló el Arrow, los funcionarios británicos solicitaron el uso de uno o más de los aviones para las pruebas de vuelo. La solicitud fue retirada pronto, supuestamente por recomendación del gobierno canadiense. En una entrevista de 1980 con la CBC, el piloto de pruebas de Arrow y británico nativo Peter Cope sugirió que Diefenbaker no había querido que Gran Bretaña se diera cuenta de que Canadá había abandonado un avión de tan alto rendimiento.

AV. Roe intentó desesperadamente encontrar un comprador extranjero para el Arrow. Sin embargo, el clima político de Canadá, combinado con el costo del proyecto y el enfoque estrecho de la guerra, dejó pocas opciones. La mayoría de los países no querían emprender un proyecto tan ambicioso, especialmente dado el uso limitado de Arrow en la era espacial. Y aunque los fanáticos de Arrow han demonizado desde entonces al gobierno de Diefenbaker por poner fin al proyecto, algunos historiadores piensan que los liberales habrían hecho lo mismo.

Cancelación

El 20 de febrero de 1959, antes de que Arrow pudiera entrar en servicio militar, el gobierno de Diefenbaker canceló el proyecto Arrow. De la noche a la mañana, más de 14.000 personas, muchas de ellas altamente calificadas, perdieron sus trabajos. El día llegaría a ser conocido como Black Friday en la industria de la aviación canadiense. En julio de 1959, todos los aviones habían sido cortados con sopletes, mientras que los planos, modelos, diseños y máquinas utilizados para hacer los aviones fueron destruidos. Las chatarras se vendieron a un comerciante de chatarra de Hamilton, Ontario, a 6,5 ​​centavos la libra. Las pérdidas de empleo aumentaron a por lo menos 25.000 en el momento de la disolución de Avro en 1962.

En los años que siguieron a la cancelación de Arrow, Diefenbaker se mantuvo desafiante de los críticos, asumiendo toda la responsabilidad por lo que consideraba un acto necesario, por desagradable que fuera. En declaraciones a la CBC, el primer ministro dijo lo siguiente sobre su decisión:

Hoy, los entusiastas del avión cuestionan la necesidad del gobierno de eliminar tan a fondo el Arrow y sus datos técnicos de la historia. En ese momento, el Parlamento afirmó que era una cuestión de seguridad nacional, dada la amenaza del espionaje soviético. Jack Granatstein ha especulado sobre otra razón: que Diefenbaker actuó por despecho de Gordon y su amada compañía.

Secuelas

Libre del contrato de Avro, el gobierno canadiense se movió para comprar 66 aviones de combate Voodoo de segunda mano (capaces de menos de la mitad de la velocidad del Arrow) de los Estados Unidos como una estrategia de defensa complementaria. Canadá también optó por el programa Bomarc, un sistema de misiles guiados tierra-aire resultante del acuerdo NORAD de 1957 con los Estados Unidos. Sin embargo, durante la década siguiente, el sentimiento antinuclear dominaría la opinión pública (ver Pacifismo). En respuesta, Canadá finalmente retiró sus fuerzas armadas de las funciones nucleares y cerró el sistema Bomarc. El costo total de las compras de Voodoo y Bomarc ascendió a más que el costo total del programa Arrow.

El final de Avro fue rápido y trágico tras el cese de Arrow. La renuncia de Gordon como presidente fue anunciada en la prensa el 2 de julio de 1959. Murió a los 52 años el 26 de enero de 1967 en la ciudad de Nueva York, probablemente de alcoholismo. Fred Smye, vicepresidente y director general de Avro durante el programa Arrow, dimitió en 1959. Y en abril de 1962, la empresa matriz Hawker Siddeley Group disolvió Avro y vendió sus activos por 15,6 millones de dólares.

Sir Roy Dobson (corbata ligera) de la empresa matriz de Avro, Hawker Siddeley, y el presidente de Avro, Crawford Gordon Jr. (corbata oscura), el 11 de julio de 1957. El Avro Arrow está al fondo. (Cortesía de Biblioteca y Archivos de Canadá / R11224-1539-2-E)

Impactos a corto y largo plazo

A corto plazo, la cancelación del Arrow tuvo un efecto devastador en la industria aeroespacial de Canadá y su papel como actor mundial. Varios de los mejores ingenieros de Avro se fueron a Gran Bretaña para trabajar en el avión civil Concorde. Otros se fueron a Estados Unidos para trabajar en varios proyectos dentro de la NASA. De hecho, esta afluencia de más de 30 científicos e ingenieros de élite a la NASA, como afirma el historiador Bill Zuk, "ayudó a poner al hombre en la luna".

Aún así, hay poca evidencia que demuestre que el fin de Avro tuvo efectos negativos a largo plazo en la aviación y las comunidades científicas de Canadá. Por ejemplo, Spar Aerospace (que originalmente trabajó en el proyecto Arrow como la rama de Proyectos Especiales e Investigación Aplicada de de Havilland Aircraft of Canada) pasó a diseñar el Canadarm. Y hoy, la industria aeroespacial canadiense aporta casi $ 25 mil millones en producto interno bruto y aproximadamente 190,000 empleos a la economía.

Interés continuo

Una miniserie de Heritage Minute y CBC basada en la historia de Arrow, ambas protagonizadas por Dan Aykroyd como Crawford Gordon Jr., fueron lanzadas en 1997. Filmada en Manitoba, la miniserie recibió críticas mixtas. El historiador Michael Bliss escribió esto al respecto en Tiempo: "En su mejor momento, La flecha juega a ... fantasías sobre milagros científicos y a los anhelos nacionalistas de lo que podría haber sido si el gobierno canadiense hubiera dado a los ingenieros y diseñadores un cheque en blanco ".


En varios museos canadienses se pueden encontrar piezas del Arrow original, junto con modelos y réplicas. Canadian Air and Space Conservancy (cuya inauguración está programada para 2019 en Edenvale, Ontario) tiene una réplica a tamaño real del avión, mientras que el Museo Avro en las afueras de Calgary, Alberta, está construyendo una réplica voladora. Una de las piezas más grandes que se conservan de la Flecha: una sección de la nariz marcada con las palabras Corta aquí junto a una línea irregular de un soplete, permanece en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario.

En septiembre de 2017, miembros de Raise the Arrow (un grupo de historiadores, científicos, arqueólogos y empresarios) descubrieron un objeto con forma de flecha en el lago Ontario, alrededor del condado de Prince Edward. Durante varias semanas, el equipo había recopilado datos del fondo del lago utilizando un equipo de sonar submarino. Recuperaron el objeto del lago al año siguiente. Resultó no ser uno de los nueve modelos a escala del Arrow, sino un dispositivo de prueba anterior más pequeño. La búsqueda de los modelos de prueba de Arrow y otros artefactos continúa hasta el día de hoy. Una vez encontrados, se guardarán en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa y en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario.


A. V. Roe and Company (Avro) - Historia


Alliott Verdon-Roe construyó su primer avión en Brooklands, cerca de Weybridge, los primeros vuelos cortos se realizaron el 8 de junio de 1908, y poco después Roe se trasladó a Hackney Marshes por un corto período.

El 1 de enero de 1910 A.V. Se fundó Roe & Company (la primera empresa en registrarse como fabricante de aviones) y se trasladó a Wembley Park, Middlesex.

La empresa estableció una fábrica en Manchester en 1911 y desde entonces los productos de la empresa se comercializaron con el nombre comercial de Avro.

En enero de 1913, la empresa se registró como A.V. Roe & Company, Limited y siguió usando el nombre comercial Avro.

El 23 de marzo de 1916, A.V.Roe & Co., Ltd. fue una de las 40 empresas que formaron la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos (SBAC).

En 1920 Crossley Motors compró el 60% de las acciones.

En 1928, el control pasó a Armstrong Siddeley Development Co., Ltd., la compañía continuó operando bajo el nombre de A.V. Roe & Co., Ltd. y siguió usando el nombre comercial Avro.
Alliott dejó la empresa y con S.E. Saunders formó Saunders-Roe Limited de Cowes, Isla de Wight.

En 1935, AVRoe & Co., Ltd., se convirtió en parte de Hawker Siddeley Aircraft Co., Ltd., después de la fusión de Armstrong Siddeley Development Co., Ltd. y Hawker Aircraft Co., Ltd., pero continuó operando como AV Roe & Co., Ltd. con el nombre comercial Avro.

En julio de 1945, A.V.Roe & Co., Ltd. compró Victory Aircraft, Ltd., al gobierno canadiense y el nuevo A.V. La empresa Roe Canada, Ltd. operaba con el nombre comercial de Avro Canada.

En 1955 A.V. Roe Canada, Ltd. se convirtió en miembro del Hawker Siddeley Group.

En 1962 A.V. Roe Canada, Ltd. fue comprada por de Havilland of Canada, Ltd., y los nombres A.V. Roe Canada, Ltd. y Avro Canada desaparecieron.

El 1 de julio de 1963 el A.V. El nombre de la empresa Roe & Co., Ltd. (y el nombre comercial Avro) desapareció ya que, junto con Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft, Ltd., pasó a formar parte de la División Avro Withworth de Hawker Siddeley Aviation, Ltd. Posteriormente, todos los aviones en La producción, conocida anteriormente con los nombres de las empresas individuales, se convirtió en productos Hawker Siddeley.

(El nombre Avro reapareció en 1993 cuando British Aerospace (en la que Hawker Siddeley se fusionó en 1977) centró su fabricación de aviones regionales en Woodford, Reino Unido (un sitio en uso por AV Roe desde 1925), bajo el nombre de BAe Regional Aircraft Ltd. , Avro International Aerospace Division, para fabricar la gama Avro RJ (a veces denominada Avroliner), versiones mejoradas de la serie British Aerospace BAe 146. El nombre Avro International desapareció el 1 de enero de 2001.)

Las tablas siguientes muestran solo los aviones Avro volados en orden cronológico.


Guía de Grace

Guía de Grace es la principal fuente de información histórica sobre la industria y la fabricación en Gran Bretaña. Esta publicación web contiene 147,179 páginas de información y 233,417 imágenes en las primeras empresas, sus productos y las personas que los diseñaron y construyeron.

De la guía Graces

A. V. Roe y Co de Avro Works, Newton Heath, Manchester, y más tarde Woodford, Cheshire, era un fabricante de aviones británico.

1910 Uno de los primeros constructores de aviones del mundo, A. V. Roe y Co fue establecida en Brownsfield Mill, Ancoats, Manchester, por Alliott Verdon-Roe y su hermano H. V. Roe el 1 de enero. Alliott ya se había hecho un nombre como piloto en Brooklands cerca de Weybridge en Surrey y Farnborough en Hampshire.

1912 La compañía construyó el primer monoplano totalmente cerrado del mundo, pero fue el biplano de madera bien proporcionado conocido como Avro 504 lo que mantuvo a la empresa ocupada durante la Primera Guerra Mundial y más allá. La producción totalizó 8.340 en varias fábricas: Hamble, Failsworth, Miles Platting y Newton Heath y continuó durante casi 20 años. Este fue un logro sustancial considerando la novedad de los aviones propulsados ​​en este período.

1914 Especialidades: Aviones, Hidroaviones, Matrícula de Vuelo, Propulsores y Accesorios. & # 911 & # 93

1919 Octubre de la nueva fábrica de Newton Heath casi terminada. Diseñado para la construcción de aviones, en realidad se utilizará para automóviles. El trabajo principal de la aeronave se realizará en las instalaciones de Southampton.

Década de 1920 La compañía abandonó el aeródromo Alexandra Park en el sur de Manchester, donde se habían realizado vuelos de prueba durante sus primeros años. Se encontró un sitio rural al sur de la creciente ciudad en New Hall Farm, Woodford en Cheshire, que continúa sirviendo a los constructores de aviación BAE Systems hasta el día de hoy.

1920 Crossley Motors compró A. V. Roe and Co (Avro) para hacer uso de su fábrica cercana de Manchester para culturismo & # 912 & # 93.

Después de la Primera Guerra Mundial: Otorgado £ 40,000 por la Comisión Real de Premios a los Inventores por el avión "Avro" # 913 & # 93 y £ 1000 con respecto a la comunicación al gobierno de los Estados Unidos.

1926 19 de junio. La primera máquina voladora de molino de viento Cierva autogiro construida en Gran Bretaña, por orden del Ministerio del Aire, fue probada con éxito en vuelo por el Capitán F. T. Courtney en el aeródromo de los constructores, Avro, Hamble, cerca de Southampton. Otros países, en particular Francia, Estados Unidos y Japón están interesados ​​en la invención, y Cierva Autogiro Co. & # 914 & # 93 construyó en Gran Bretaña máquinas experimentales para su uso.

1928 Crossley Motors tuvo que vender Avro a Armstrong Siddeley Development Co para pagar las pérdidas incurridas en Willys Overland Crossley & # 915 & # 93.

1928 Alliott Verdon-Roe vendió sus acciones en la empresa y formó la empresa Saunders-Roe.

1933 Diseñadores y constructores de aviones. Oficina de Londres: 166 Piccadilly, London W.1. Obras: Newton Heath, Manchester. & # 916 & # 93

1935 Avro se convirtió en una subsidiaria de Hawker Siddeley.

1937 Ingenieros aeronáuticos. Aeronave "Avro". & # 917 & # 93

Década de 1930 Manteniendo sus habilidades en el diseño de aviones de entrenamiento, la compañía construyó un biplano más robusto llamado Avro Tutor en la década de 1930 que la RAF también compró en cantidad. Un avión de pasajeros con dos motores de pistón llamado Anson lo siguió, pero a medida que aumentaron las tensiones en Europa, el énfasis de la empresa volvió a los aviones de combate.

Segunda Guerra Mundial El Avro Manchester, Lancaster y Lincoln fueron diseños de Avro particularmente famosos. Se construyeron más de 7.000 Lancaster y sus capacidades de bombardeo llevaron a su uso en la famosa incursión Dam Busters, muchos de ellos construidos en la fábrica de Avro junto al aeropuerto de Leeds Bradford (antes aeródromo de Yeadon), al noroeste de Leeds. Todavía se puede ver la antigua calle de rodaje desde la fábrica hasta la pista.

Después de la Segunda Guerra Mundial. El Shackleton civil de reconocimiento marítimo y de Lancaster se derivó del exitoso diseño de Lancaster. El Tudor era un avión Avro presurizado pero problemático de posguerra que se enfrentó a una fuerte competencia de los diseños de Bristol, Canadair, Douglas, Handley Page y Lockheed. Con las mismas alas y motores que el Lincoln, logró solo una corta producción (34 completados) luego de un primer vuelo en junio de 1945 y la cancelación de un pedido de BOAC. El Avro York más antiguo tuvo algo más de éxito tanto en la RAF como en el servicio comercial, y se distingue por un fuselaje cuadrado en la sección transversal. Tanto los Tudor como los York desempeñaron un papel humanitario importante en el puente aéreo de Berlín.

Después de la Segunda Guerra Mundial. Los bombarderos Vulcan de la posguerra, originalmente diseñados como un avión de ataque nuclear, se utilizaron para mantener la disuasión nuclear británica armada con la bomba nuclear Avro Blue Steel. El Vulcan vio el servicio como un bombardero convencional durante la campaña británica para recuperar las Islas Malvinas en 1982. Aunque ninguno ha volado desde 1992, varios son apreciados como exhibiciones de museos.

1945 Hawker Siddeley compró Victory Aircraft de Malton, Ontario, Canadá al gobierno canadiense, cambiando el nombre de la empresa, AV. Roe Canadá, comúnmente conocida como Avro Canada, una subsidiaria de propiedad total de Hawker Siddeley.

Década de 1950 Un avión de pasajeros de doble turbohélice, el Avro 748, se desarrolló durante la década de 1950 y se vendió ampliamente en todo el mundo, propulsado por dos motores Rolls-Royce Dart. El Royal Flight compró unos pocos y una variante con una rampa de carga trasera y un tren de aterrizaje principal "arrodillado" se vendió a la RAF y varios miembros de la Commonwealth como Andover.

1956 a la División de Investigación de Armas de A. V. Roe & amp Co Ltd se le confió el desarrollo completo de un importante sistema de armas bajo el nombre en clave de Blue Steel & # 918 & # 93.

1963 Cuando la compañía fue absorbida por Hawker Siddeley Aviation en julio, el Avro El nombre dejó de usarse. Pero la marca tenía un fuerte atractivo patrimonial, y British Aerospace (BAe) utilizó el nombre comercial "Avro RJ" (avión regional) para el BAe 146 de 1994 a 2001. Este avión a veces también se llama "Avro 146".

El diseño BAe ATP (Advanced Turbo Prop) evolucionó a partir del Avro 748 y los ejemplos continúan en uso en servicios aéreos regulares más cortos, principalmente domésticos. Algunos Avro 504, Tutors, Ansons y Lancasters se mantienen con amor en condiciones de vuelo como recordatorios de la herencia de esta influyente compañía inglesa. A sus 39 años, el ruidoso pero impresionante Shackleton ostentaba la distinción de ser el avión con el período más largo de servicio activo de la RAF, hasta que lo superó el English Electric Co: Canberra en 1998.


Más investigación

LAC posee varios fondos que contienen material relacionado con Avro Arrow, que incluyen:

Además, se puede encontrar material en los fondos de varios miembros del Parlamento y Primeros Ministros, que incluyen:

Dentro de las propiedades del gobierno, un investigador puede encontrar material disperso sobre A.V. Roe y sus diversos proyectos aeronáuticos:

Andrew Elliott es un archivero privado en la sección de Ciencia, Economía y Medio Ambiente de la Rama de Archivos de la Biblioteca y Archivos de Canadá.


AV Roe & Company

El 1 de enero de 1910, junto con su hermano Humphrey, Edwin Alliott Verdon-Roe estableció uno de los primeros fabricantes de aviones del mundo, A.V. Roe & amp Company, en el sótano de Everards Elastic Webbing Company en Brownsfield Mill en Manchester.

Al mismo tiempo, se alquiló un cobertizo en Brooklands Flying Grounds al que Alliott trasladó sus máquinas volantes, que luego puso a la venta en & pound450. El trabajo de diseño y desarrollo continuó a buen ritmo en Manchester y, a finales de 1912, la empresa había demostrado ser una empresa tan viable que el 11 de enero de 1913 se convirtió en una sociedad anónima.

Trabajadoras de Avro en Brownsfield

El primer tipo & # 39AVRO & # 39 que se construyó en cualquier cantidad real fue el Avro E (o Avro 500), de los cuales 18 fueron fabricados y sirvieron con los Escuadrones No.3, No.4 y No.5 del Royal Flying Corps. (RFC) en 1913.

El Avro 504 se desarrolló a partir del Avro 500, que apareció en septiembre de 1913 y era claramente un diseño avanzado. En los Juicios Oficiales en Farnborough, dio una demostración tan impresionante que en noviembre del mismo año, el gobierno hizo pedidos para el avión.

Poco después, los pedidos de las máquinas fueron tales que se necesitaban con urgencia instalaciones más grandes y el 17 de marzo de 1913 todos los materiales y los 75 empleados se trasladaron a Clifton Street, Miles Platting en Manchester.

En 1914 y habiendo superado totalmente el sitio de Clifton Street, Avro 504 & rsquos se estaban produciendo en una extensión de Mather & amp Platt Works en Newton Heath y, aunque ya se adquirieron algunos terrenos adyacentes, el desarrollo completo del sitio no se completó hasta 1919.

El Avro 504 debía mantener ocupada a la compañía durante la Primera Guerra Mundial y más allá, principalmente como entrenador de pilotos y fue un éxito instantáneo con el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service con casi 9,000 aviones en construcción. En noviembre de 1914, la aeronave había asumido muchas otras funciones y el RNAS utilizó Avro 504 & rsquos para llevar a cabo una incursión de gran éxito sobre Zeppelin Works en las orillas del lago Constanza.

Con la producción en aumento y la falta generalizada de instalaciones de vuelo cerca de las fábricas de Manchester, AV Roe seleccionó The Hamble, en la costa sur cerca de Portsmouth, como un sitio adecuado para la creación de una nueva & lsquoGarden City & rsquo y un lugar donde tanto los aviones como los hidroaviones podrían construirse con empleados que viven localmente en las 450 casas de nueva construcción. Sadly, the project faltered when wartime shortages halted the development of the 300 acre site although the attraction of the South Coast was to prove instrumental in future of the of Roe himself.

Roy Chadwick

Avro Manufacturing at Woodford

During 1928, Alliott Verdon-Roe sold his stake-holding in the company and with the proceeds purchased the S.E. Saunders Company to create Saunders-Roe Limited (SARO), based at the Hamble.

With the sale of his shares to JD Siddeley, A.V. Roe & Company became part of the Armstrong Siddeley Development Company, a sister company of Armstrong Whitworth Aircraft. Following AV's departure from the company, his 'Personal Assistant' Roy Chadwick returned to Newton Heath to take on the role of Avro Chief Designer.

In 1935, J.D. Siddeley merged his interests with Hawker and ownership of the 'Avro' brand passed on once more, this time to Hawker Siddeley Aircraft Limited. Surprisingly however, it still continued to trade under the Avro banner.

With tensions growing in Europe in 1938, Avro opened a new 750,000 sq ft factory at Greengate, Middleton, now better known as Chadderton. Over 3,000 Avro Lancaster bombers were produced at Chadderton before being shipped by road to Woodford for final assembly.

A year later, an Experimental Department was established at the newly opened RAF Ringway (now Manchester Airport) with the addition of yet another factory at Yeadon Aerodrome (now Leeds Bradford Airport) for the production of over 5,500 aircraft ( Avro Anson , Avro Lancaster , Avro York and Avro Lincoln ).

As in the first World War, Avro played a significant role providing over 7,500 Avro Lancaster, Avro Manchester and Avro York aircraft to the RAF and Bomber Command.

After the war, Chadwick turned his attention to civil aircraft designed the Avro Tudor which was to be Britain&rsquos first pressurised airliner. However, with the development of the new jet airliners by De Havilland in the UK and at Boeing in the USA, very few Tudors were ever built.

Avro answered the Air Ministry call in for a 'peace-time maritime reconnaissance patrol aircraft' wheit produced the Avro Shackleton which flew for the first time in April 1951. The Shackleton went on to serve the RAF for over 40 years before retiring as recently as 1991.

Avro Shackleton Manufacturing

Sadly, Roy Chadwick died on 23rd August 1947, ironically a victim of an accident involving a prototype of his own design (Avro Tudor 2). His death was a major blow to the company although rather poignantly it was not before he had overseen the design of what was probably one of Avro's most famous aircraft - The Avro Vulcan.

Avro Vulcan XV770 & Avro 707 under construction

The Vulcan was originally designed as a nuclear strike aircraft and maintained the British nuclear deterrent throughout the early days of the Cold War. Some 136 aircraft were built with a number reaching notoriety during the Falkland Crisis in 1982, some 26 years after the first flight.

Much beloved at air shows until 2015, the last flying Vulcan (XH558) carried out a farewell display tour of the UK in 2015 before a final show at its home base at Doncaster's Robin Hood Airport, where it currently resides.

When Avro was finally absorbed into Hawker Siddeley Aviation Limited in July 1962, the Avro name disappeared, some thought almost forever.

However, it was to re-appear some thirty years later when, in 1994, British Aerospace re-branded its 146 regional jet design and adopted the name Avro RJ (Regional Jet).


The Avro Arrow is Cancelled

Friday 20 February 1959 is known as "Black Friday" in Canada's aviation community. On that day, Prime Minister John Diefenbaker rose in the House of Commons and terminated the A.V. Hueva Flecha, the world's most advanced military aircraft.

Only a year earlier, the atmosphere was quite different. At Malton, just outside Toronto, the legendary test pilot Jan Zurokowski eased himself through the clamshell canopy of a brand-new aircraft as sleek as its name. Even with borrowed engines, the aircraft was swiftly airborne. A sense of pride swept through the nation. Canadians clearly had "the right stuff."

los Flecha was the most advanced military aircraft of its time but it was cancelled, and Canada purchased American equipment instead (courtesy The Arrow Heads/Boston Mills Press).

The story of the Flecha had its origins in the Cold War and the growing spectre of Soviet bombers invading our northern skies.

Flush from its success in supplying the air force with the Canadian built CF-100, the Royal Canadian Air Force (RCAF) laid out a set of ambitious specs for a "supersonic all-weather interceptor aircraft." Demanding an aircraft that would fly faster, higher and farther and carry the most advanced missile system, the RCAF dreamed of a plane that was not even on the drawing boards of any nation in the world. With its CF-100 well into production, its Jetliner prototype turning heads as only the second jet airliner in the world, and even a "flying saucer" on its drawing boards, A.V. Roe felt up to the task.

El primero Flecha took only 28 months from the first drawings until roll-out on 4 October 1957. It might have caused more of a stir if it had not been the very same day that the Russians launched Sputnik.

While testing of the airframe was underway, A.V. Roe was also at work on the Iroquois engines that would drive the Flecha well beyond the speed of sound. Using titanium and high temperature alloys, the engineers skipped a whole generation of jet engine development. Powerful enough to drive the ocean liner Queen Mary, the engine was first tested 24 June 1956.

The weapons system proved the project's Achilles' heel. The RCAF's insistence on weapons and guidance systems that didn't exist pushed the cost of the Flecha into an impossible range.

In 1957 A.V. Roe was still riding high, with some 50,000 employees, though the Jetliner had failed to find a buyer and had flown for the last time in November 1956. In June 1957 John Diefenbaker turfed the Liberals out and became prime minister. He had long had a suspicious eye on A.V. Roe, the darling of the Liberal government. When the British military declared that interceptors were obsolete, he was jubilant. "There is no purpose in manufacturing horse collars when horses no longer exist," he said.

On 27 August 1957, the prediction seemed confirmed as the Soviets launched the first ICBM. That same month, Minister of Defence George Pearkes met the American Secretary of Defence, who trashed the Flecha and told him that the Americans would be glad to sell Canada "proven aircraft at cheaper prices." Rumours spread that the Flecha was doomed.

AV. Roe was also forced to develop the Arrow's engine, Orenda, and fire-control and missile systems, and estimated costs rose to $12.5 million per aircraft.

On 17 September 1958, after numerous evasions, Prime Minister John Diefenbaker relented and granted a hearing to Crawford Gordon, Jr., the president of A.V. Roe. Gordon stormed into the room "incoherent, like a person demented," an aid reported. He pounded the prime minister's desk and demanded that his beloved Flecha not be scrapped. Diefenbaker threatened to have him thrown out. Gordon knew in his heart that the Flecha would fly no more.

When Gordon heard Diefenbaker's announcement, he went straight to the loudspeaker at A.V. Roe. "Notice of termination," he said, "There will be no work for you.”" Some 14,000 lost their jobs overnight. The company was ordered to destroy the eight prototypes — only a nose section of No. 206 survives. "We will now lose the cream of our skilled aircraft technicians to the United States," said Dennis McDermott of the UAW. "History will prove this to be one of the most colossal blunders made by a prime minister in the history of Canada."

The conventional, and no doubt sensible, historical view is that Diefenbaker made the right decision. los Flecha was getting too expensive, though the fault was as much with the RCAF as with the company. But historical events have more than simple economic or policy implications. The death of the Flecha and A.V. Roe was a symbolic set back, not only for arrowhead enthusiasts in love with the technology, or for the thousands of highly skilled Canadians thrown out of work (many moved to the US where they were eagerly taken up by NASA).

Diefenbaker's government rushed to buy American Bomarc missiles, which turned out to be useless without nuclear warheads, and then to purchase American Voodoo interceptors that the air staff had judged inferior years before. For many Canadians, the cancellation of the Flecha was a mortal blow to part of the national dream and confirmation that our leaders did not have the courage or the vision to forge a coherent defence policy independent of the United States.


55 years later, biggest question surrounding Avro Arrow remains “what if?”

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Fifty-five years ago today, on March 25, 1958, the infamous Avro Arrow made its very first test flight.

The plane was the crown jewel of Canadian aircraft manufacturer A.V. Roe Canada, better known as Avro, then the third-largest company in Canada. The hypersonic fighter was on the cutting edge of aerospace technology at the time: it could reach a speed nearly three times the speed of sound, travelling at an altitude of 60,000 feet.

The first flight of the Arrow should have been a crowning moment for the Canadian aerospace industry. Yet the plane was scrapped by the federal government just a few months later, in a decision that remains controversial to this day.

For many Canadians, the Avro Arrow has come to symbolize both the potential, and the unfulfilled promise, of Canadian innovation.

“The Arrow represents a period when Canada stood up on its own and did its own thing,” Paul Squires, a historian with the Canadian Aeronautical Preservation Association, told Global News. “In many ways, it’s become a symbol of the country.”

“At the time, we were in the top three of the largest producers of aeronautical parts in the world. But the cancellation of the Arrow absolutely devastated the Canadian aerospace industry.”

When it comes to the Avro Arrow, the true regret is what might have been: Flying saucers. Hover cars. A Lunar rover – and even the possibility of a Canadian using it.

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“If the company had been left alone to continue the development process, Canada would have had a man on the moon,” Rob Cohen, CEO of the Canadian Air and Space Museum, told Global News. Pictured above: Avro’s concept for a lunar rover.

The fall of the Avro Arrow

So why was the Avro Arrow cancelled by the Canadian government in 1959?

“The government had an agenda to destroy it. They wanted the money for other things, so they came up with all kinds of reasons why they didn’t need it,” Squires said.

The reasons for the cancellation of the Arrow were a mix of politics, timing, and bad luck. The CF-105 (as the Arrow was officially known) was originally designed as a long-range interceptor, meant to meet and destroy Soviet bombers.

But on October 4, 1957 – the same day as the first Avro Arrow rolled off the production line – the Soviets launched the satellite Sputnik, becoming the first nation to put a man-made object into orbit.

And just like that, everything changed.

“It really was a case of the worst timing,” Squires said. “The same day as Avro rolls out their aircraft, you had millions of people around the world looking up at the stars, trying to look for Sputnik.”

That development changed the focus for militaries on both sides of the Cold War, away from conventional bombers and towards atmospheric weapons like intercontinental ballistic missiles.

Pictured above: One of Avro’s stranger projects, the “AvroCar” flying saucer (courtesy: wikicommons).

Then there was the often-contentious relationship between conservative Prime Minister John Diefenbaker, and Avro Canada president Crawford Gordon, Jr.

“Diefenbaker didn’t drink, didn’t smoke, he was a complete teetotaler,” Squires said. “And in walks Crawford Gordon with his hip flask, a cigarette in his hand, pounding on Diefenbaker’s desk. They were complete polar opposites.”

There was also the changing politics surrounding the creation of the North American Aerospace Defense Command, or NORAD. One of the specifics of this deal was the purchase by the U.S. Air Force of the new Avro Arrow fighter.

“Diefenbaker just looked at it, said ‘looks good’ and signed it. Even Americans were shocked, because they expected some pushback.”

The cancellation of the CF-105 Arrow was a deathblow for Avro. It was also a serious setback for the Canadian aerospace industry as a whole.

What might have been

To many Canadian aerospace experts, the real loss in the cancellation of the Avro Arrow wasn’t just in the plane itself, but the possibilities for what Avro may have done in the future.

For instance, SPAR Aerospace, the company which designed the CanadaArm, was originally the Special Projects and Research branch (hence the acronym “SPAR”) of Avro Canada.

“Avro had a top secret design department with the brightest and most innovative thinkers. Total out-of-the-box thinking,” Cohen said.

Some of the special projects at Avro were right out of science fiction. Others were years ahead of their time. The company had plans for a lunar rover (pictured), a flying saucer (the “AvroCar”), and even a hovering truck.

Cohen notes other plans, such as a monorail system for Toronto from Union Station to what is now Lester B. Pearson airport, cameras that could capture and airplane travelling 1,300 mph and technology that could capture a rocket blast.

For Squires, the connection to Avro Canada is particularly personal – his father helped worked on the Avro jetliner, the C102.

“It broke four different records during first flight to New York,” Squires said. “If they had built the jetliner, they would have jumped 10 years ahead on commercial aircraft, and it would have given Avro another leg to stand on.”

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Today, the legacy of the Avro Arrow is one of both pride and frustration for most Canadians.

This is especially true for Cohen. Two years ago, the Canadian Air and Space Museum was evicted from its home in the old de Havilland building in Toronto’s Downsview Park. The museum is currently trying to find a new home while most of its planes – including a full-size replica of an Avro Arrow – sit in storage at Pearson airport.

Cohen acknowledges that while funding was a problem, the main issue was a change in direction from above.

“Downsview Park has a whole host of new goals, and it’s obvious that the rich aviation history that once existed there is not part of their plans,” Cohen said. “A gun was to our head, and we had to do what we needed to do.”


La flecha

The Avro Arrow — properly the CF-105 — wasn’t just the pinnacle of Canadian aviation engineering it was remarkable on an international scale. The Arrow was an experimental, delta-winged, supersonic interceptor jet that was more technologically advanced than anything the Soviets or the Americans were flying in the early years of the Cold War. Without specialized engines it could fly at Mach 1.98 (almost twice the speed of sound and around 2,400 kilometres per hour) with its designed engines installed it could easily surpass Mach 2.

Avro had begun development on the Arrow two years earlier in 1957 as a response to the possible threat of the Soviet Union attacking North America by flying over the Canadian Arctic. It was Canada’s defense strategy, an interceptor that could prevent the country being caught in the Cold War crossfire. But the Arrow had been overshadowed by the space age from the start. The first production model of the plane was unveiled in a public ceremony on October 4, 1957, the same day the Soviet Union launched Sputnik. Instead of the headlines Avro managers had anticipated about the Arrow, newspapers in Canada and the US carried stories of the first artificial satellite the following morning.

Nevertheless the program continued. Test pilot Janusz Zurakowski made the first flight on March 25, 1958, and five Arrows were built in the year that followed. But everything stopped on a dime when the program was cancelled.

Rumours circulated on the reason behind the cancellation . Cost was one factor the whole program had a roughly $1.1 billion price tag (adjusted for inflation that’s a little more than $9.8B Canadian or about $7.5B USD). For that cost, and though it was cutting edge technology, Avro hadn’t been able to secure a buyer for the Arrow. Politics likely played a part, too, with the recent change in Ottawa from a Liberal leadership to a Conservative one, not to mention Diefenbaker and Gordon didn’t get along well.


Meet the designer

Established in 1979 by Roger Stephenson OBE, Stephenson Studio is an architectural and urban design practice born in Manchester. They have a long track record of creating inspiring buildings and spaces, and have spent the last 38 years designing the urban renaissance of the North West (some would say they are among the few who started it).

Urban Splash first collaborated with Stephenson Studio (then Stephenson Bell) with Smithfield Building, just around the corner from Avro lofts in Manchester's hip Northern Quarter. Smithfield Building served as the catalyst for the regeneration of this area, and helped to inspire a loft living revolution across the North West of England.

It's philosophy and architectural ethos has resulted in the practice winning more than 150 national awards for architecture, and it has extensive experience of working with buildings of historical significance, like Avro. Stephenson Studio have completed many of Manchester's most significant buildings, including Hallé, St. Peters in Ancoats, the Free Trade Hall Hotel and Chetham's School of Music, which was short-listed for the Stirling Prize.


Ver el vídeo: The Avro Lancaster (Enero 2022).

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