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Antonov An-26 'Curl'

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Antonov An-26 'Curl'

Al principio se pensó que era una variante del An-24T (una versión de carguero especializada del coque AN-24), el An-26 'Curl' tiene muchas características de diseño nuevas que lo distinguen de su predecesor. Es un transporte dedicado con un fuselaje trasero completamente rediseñado con una rampa de puerta de ancho completo en la parte trasera. Fue el primer transporte ruso en tener una bodega de carga presurizada y la rampa está diseñada para permitir que la aeronave arroje carga durante el vuelo. Mucho más un transporte militar que el An-24, el Curl tiene un cabrestante eléctrico que se mueve a lo largo de la cabina para ayudar a mover la carga y asientos abatibles para hasta 40 paracaidistas, como una ambulancia aérea, puede transportar 24 camillas y un médico. . Se introdujo un sistema de manejo de carga mejorado con el An-26B y la serie An-26 ha estado en servicio no solo con las fuerzas armadas rusas sino con más de 19 fuerzas aéreas en todo el mundo, incluido Irak. Velocidad máxima; Alcance de 440 km / h (273 mph) con carga útil 1100 km (684 millas)

¡Opa-locka Antonovs!

Pasé por el aeropuerto ejecutivo de Opa-locka el año pasado y me sorprendió y me alegró ver dos aviones de fabricación rusa. Vivir en los EE. UU. Me ofrece pocas oportunidades de ver grandes aviones rusos, ¡pero aquí hay dos de ellos! Ambos eran Antonovs, uno un An 12 (nombre en código OTAN & # 8220Cub & # 8221) y el otro un An 26 (nombre en código OTAN & # 8220Curl & # 8221). Estaban en la librea de la aerolínea de carga SRX, pero desde entonces se han vendido a otra operación. Entre los Antonov hay un gran contraste con el An 12 que vuela por primera vez en 1957 y tiene una posición de cañón de cola, así como una estación de bombardeo de invernadero, mientras que vuela por primera vez en 1968, el An 26 tiene la mitad de los motores del An 12, que lleva uno. cuarto de la carga útil a la mitad del rango.

Detalle de la sección de la nariz y la cabina del invernadero del An 12 & # 039s (tenga en cuenta que se ha eliminado la hélice del motor número 1) - foto de Joe May

Aunque está pintado y desarmado, la posición de la pistola trasera del An 12 no es sutil: foto de Joe May

Enmarcado por una valla de tela metálica, un Antonov An 26 - foto de Joe May

Fue emocionante ver estos aviones y espero volver a verlos en un futuro próximo.


Sadržaj

  • An-26 "Curl-A" - Osnovna inačica.
  • An-26B - poboljšana inačica s jačim motorima, uvedena 1981.
  • An-26BRL - Istraživanje leda
  • An-26L -
  • An-26M - Medicinska inačica
  • An-26P - Protupožarna inačica.
  • An-26RTR "Curl-B" - Eletronsko ratovanje.
  • An-26ST - Inačica za specijalne postrojbe za potrebe Istočno njemačkog zrakoplovstva.

Izvori podataka: Jane's All The World's Aircraft 1988-89 str. 222—223.


Antonov An-26 ´71386´

Antonov An-26 (nombre de informe de la OTAN: Curl) ´71386´ del 138 ° Escuadrón de Transporte (138. мешовита транспортна авијацијска ескадрила), 204a Brigada Aérea (Base Aérea de Batajnica) de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Serbia (Ратно ваздухопловство и противваздухопловна одбрана Војске Србије) - Exhibición estática durante el Danish Air Show 2014, base de la fuerza aérea de Karup.

El An-26 ´71386´ de la Fuerza Aérea Serbia es probablemente el avión militar serbio más conocido (y fotografiado) de todos los tiempos. En la década de 2000 y principios de la de 2010, este avión visitó varios espectáculos aéreos en Europa y se exhibió en la exhibición estática allí: el ya mencionado Danish Air Show, ILA 2010, Zeltweg 2013, Kecskemét 2013 y CIAF 2004 son solo algunos ejemplos.

La antigua Fuerza Aérea Yugoslava adquirió catorce An-26 entre 1975 y 1976, el nuevo avión turbohélice bimotor fue designado internamente como T-70 y reemplazó al avión de transporte C-47. Un adicional, el decimoquinto An-26, fue entregado en 1984 - y este fue exactamente el ´71386´ de nuestra foto.

En 1992, cuando se estableció la nueva República Federativa de Yugoslavia, las 15 aeronaves fueron tomadas por las fuerzas aéreas y de defensa de la RFY, pero poco después la flota de transporte se redujo significativamente. Dos An-26 se vendieron al Congo en la década de 1990, otros tres (algunas fuentes afirman que solo uno) fueron destruidos durante la intervención de la OTAN en 1999, un An-26 se estrelló en 2000 y sufrió daños irreparables, y los dos siguientes se vendieron en la década de 2000. .

Finalmente, desde 2006, la recientemente restablecida Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Serbia tenía seis An-26, pero solo dos de ellos estaban en condiciones de aeronavegabilidad y se usaban operativamente & # 8211 el ´71386´ y el ´71364´ de la foto, fabricado en 1975 Ambos aviones demostraron ser útiles y, por lo tanto, fueron muy explotados.

Poco tiempo después ambas aeronaves llegaron al punto, necesitaban una revisión general y en 2008, luego de la larga discusión, se aprobó que en esta oportunidad, las dos SAF ´Curls´ operativas también serían modernizadas. Para los otros cuatro aviones, todavía almacenados en Batajnica y que oficialmente forman parte del inventario de SAF, no se consideró ninguna revisión ni modernización.

Los trabajos de revisión y modernización fueron realizados por la 412ª Planta de Aviación en Rostov-on-Don, Rusia. Como el primero, el ´71386´ regresó de la planta en julio de 2008, el ´71364´ siguió en abril de 2009. Ambos An-26 recibieron el sistema de navegación por satélite Garmin, el sistema de alerta y evitación del terreno, el sistema de prevención de colisiones de tráfico, Bendix / King KMD- Pantalla multifunción 540 y nuevo radar meteorológico digital Bendix / King RDR 2000. Los An-26 modernizados fueron pintados completamente de gris, en lugar del esquema de camuflaje original.

A pesar de que el ´71386´ era el avión más joven de la flota serbia An-26, nada dura para siempre y su vida útil terminó en diciembre de 2014. Se esperaba que el segundo avión, ´71364´, volara hasta finales de 2015. Por lo tanto, en A finales de 2014 estaba más que claro, que ambos aviones tenían que ser reacondicionados nuevamente o reemplazados por aviones nuevos. Sin embargo, debido a la falta de fondos, la decisión fue que solo se enviaría nuevamente un An-26 a Rusia, para que la revisión general extendiera su vida útil.

Finalmente, en 2017, se finalizaron las obras y ´71386´ regresó a Serbia, con la esperanza de vida extendida por diez años más. El segundo An-26 estaba en tierra en Batajnica, entre los otros aviones almacenados allí y estaba esperando su destino final.

Mientras tanto, en marzo de 2018, el ministro de Defensa serbio, Alexandar Vulin, dijo a los medios que se espera la entrega de dos An-26 adicionales de Rusia, como parte de la donación rusa al ejército serbio. Sin embargo, este acuerdo no se finalizó, a partir de hoy.


Acerca del Antonov An-26

Según Antonov, el An-26 es un avión de transporte ligero modificado del Аn-24RТ. Se diferencia del AN-24RT en que tiene una sección de cola de fuselaje extendida con una gran puerta de carga y rampa de presión.

El avión normalmente requiere una tripulación de cinco y tiene una capacidad de 40 pasajeros. El avión está propulsado por dos motores turbohélice, pesa 15 toneladas y tiene un alcance de 1.100 km cuando está completamente cargado.

Antonov señala que el diseño original de la puerta de la rampa asegura operaciones rápidas de carga y descarga, así como el transporte de carga y equipo de gran tamaño. La puerta de la rampa también permite el lanzamiento en paracaídas de carga y personas.

Con estas capacidades, la aeronave se compró principalmente para uso militar. Los siguientes grupos son solo algunos de los clientes que ordenaron el avión mientras estaba en producción:

  • Fuerza Aérea Checoslovaca
  • Fuerza Aérea Búlgara
  • Fuerza Aérea de Hungría
  • Fuerza Aérea Rumana

El An-26 se fabricó en las instalaciones de Antonov & # 8217 en Kiev (Ucrania), con un total de 1398 unidades construidas entre 1969 y 1986.

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Antonov An-26 'Curl' - Historia

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    CZ
    Antonov An-26 (v označení OTAN je zván „Curl“) je sovětský (dnes ukrajinský) dvoumotorový turbovrtulový transportní letoun pro krátké a střední tratě. Konstrukčně vychází z typu Antonov An-24 s důrazem na možnosti vojenského využití. Oproti svému předchůdci má změněnou zadní část trupu s velkou nákladovou rampou a je vybaven motory o vyšším výkonu. Česká armáda v roce 2011 vyřadí AN-26 ze své výzbroje a nahradí jej letadly Casa.
    ES
    El Antonov An-26 (nombre de informe de la OTAN: Curl) es un avión de transporte militar turbohélice ligero bimotor, diseñado y producido en la URSS a partir del 12 de marzo de 1968. Utilizando la mayor parte del fuselaje del An-24, con su voladizo alto alas, turbopropulsores gemelos y tren de aterrizaje principal resistente, el An-26 incluía equipo militar, como asientos de lona abatibles para paracaidistas, montacargas aéreo, ventanas de observación abultadas y cables de conexión de línea estática para paracaídas. En 201, la Fuerza Aérea Checa excluye del servicio al AN-26 y lo reemplaza con el avión Casa.


    Amodel 1/72 An-26 Curl Kit Primer vistazo

    El Antonov Design Bureau desarrolló un avión de pasajeros regional en 1959 que era similar en diseño al Fokker F-27 Friendship lanzado unos años antes. El An-24 (NATO Codename: Coke) compartía una configuración similar de turbohélice bimotor de ala alta, hasta el tren principal que se guarda en góndolas de motor extendidas. Una versión militarizada del avión, el An-24T siguió en 1967 con 164 ejemplares producidos.

    Durante la producción del An-24, se consideraron mejoras adicionales al diseño básico para mejorar su utilidad militar. La principal diferencia fue un cambio en la cola para acomodar una rampa de carga para permitir el transporte de carga de entrada / salida, así como la entrega en paracaídas de carga y personal. Este diseño actualizado fue designado An-26 (NATO Codename: Curl).

    El An-26 era un avión versátil y fue adoptado en una variedad de misiones de apoyo. El An-26RT era una plataforma de relevadores de radio (el precursor aerotransportado del satélite de comunicaciones). El An-26RR era evidentemente un detector de eventos radiactivos, mientras que el An-26Z tenía una configuración de control de campo de batalla táctico más pequeña pero similar al E-8 JSTARS.

    Amodel of Russia ha lanzado una bonita versión a escala 1/72 del Antonov An-26. El arte de la caja reveló que este kit fue honrado con un premio Modellfan. Mirando este kit, puedo ver fácilmente por qué.

    Moldeado en estireno blanco, este kit se presenta en árboles de 21 partes más dos árboles adicionales de partes claras. El kit tiene todas las partes del avión de transporte estándar An-26 más los topes adicionales y las antenas de hoja para renderizar el An-26RR, An-26RT o An-26Z.

    Con 251 piezas para un proyecto a escala 1/72, enumeré este kit en un nivel de habilidad intermedio, ya que algunas piezas se deben limpiar y ajustar en seco para obtener una construcción limpia. Si bien no parece haber ningún problema de diseño significativo, hay un montón de piezas pequeñas que requerirán cuidado y experiencia para ensamblar sin una frustración indebida.

    El montaje del kit (naturalmente) comienza en la cabina. La cabina de vuelo está muy bien equipada y le dará al observador casual que mira a través de las ventanas algo agradable de ver. El interior de la bahía de carga es el siguiente, y si bien tiene un fuselaje interior bastante agradable, piso de carga y accesorios internos, querrá mantener la rampa cerrada si está construyendo cualquiera de los tres aviones de misión especial como no hay bastidores de equipo, consolas de tripulación u otro equipo de misión que esperaría para estas variantes. Si está construyendo el avión de transporte de vanilla, entonces, por supuesto, querrá lucir ese bonito interior del compartimento de carga.

    Las góndolas del motor son las siguientes, y este kit captura con precisión los tres motores del An-26. Eso es, tres. El An-26 no solo tiene los dos motores turbohélice, sino que también tiene un pequeño motor turborreactor en la góndola de estribor que sirve como unidad de potencia auxiliar (APU). Esta 'APU' también puede crear alrededor de 1200 libras de empuje para un 'empuje' adicional durante el despegue.

    Las alas van a tardar bastante después del ensamblaje. Consisten en una sección central y dos secciones externas que se unen a las góndolas del motor. Si bien el cemento líquido simple debería construir un ala fuerte, planeo usar una viga en I Plastruct para un larguero principal solo para asegurarme de que las tres secciones de las alas permanezcan juntas mientras se manipulan.

    Con las alas y la sección de la cola instaladas, ahora es el momento de decidir qué versión realmente va a construir. Cada uno de los tres aviones de misión especial recibe diferentes cápsulas, antenas, etc., según su elección. Por supuesto, puede dejar todas las cosas especiales y seguir con el transporte aéreo también.

    Se proporcionan marcas para seis versiones:

    • An-26RT, Red 11, 50 OSAP, Fuerza Aérea Soviética, Kabul, 1987
    • An-26RT, Red 22, 50 OSAP, Fuerza Aérea Soviética, Kabul, 1986
    • An-26RR, Red 50, Fuerza Aérea Soviética
    • An-26RT, Red 20, 243 OSAP, Fuerza Aérea de Ucrania, L'vov, 1992
    • An-26Z, 3209, Fuerza Aérea Checa
    • An-26 (avión de transporte), 2409, Fuerza Aérea Checa

    Además de las marcas distintivas de la aeronave y las insignias nacionales, las calcomanías también proporcionan una buena variedad de estarcido de mantenimiento de aeronaves.

    Este es un pequeño y agradable kit que se convertirá en un tema único con un poco de paciencia y habilidad. El modelador de AMS se divertirá con este proyecto y tendrá una variedad de esquemas de color para completar la experiencia.


    Antonov An-26 'Curl' - Historia

    Curl Antonov An-26
    Marcado de aniversario

    Número de catalogo:

    Contenido y medios de amplificador

    Tipo de revisión:

    Un esquema atractivo con instrucciones simples y claras.

    Desventajas:

    La bolsa de celofán barata es molesta de usar. Tampoco protege las calcomanías para que no se caigan una vez abiertas.

    Conclusiones:

    Se trata de calcomanías de buena calidad con instrucciones sencillas y claras. Creo que la elección del esquema es interesante y atractiva, y debería verse muy bien en el kit A Model An-26. Las bolsas de celofán ajustadas son frustrantes de usar, pero todavía estoy feliz de recomendar este juego.


    HyperScale cuenta con el respaldo de Squadron.com

    Primera vista

    Me gusta cuando se aplican marcas especiales para el transporte de aviones, ya que de lo contrario a menudo usan esquemas de pintura monótonos. Las calcomanías de revisión representan un esquema de aniversario usado por primera vez en 2008 por un An-26 de la Fuerza Aérea Checa, el esquema celebra los 90 años de vuelo desde la Base Aérea de Praga-Lbely. El mismo avión tenía marcas en los motores que se agregaron a este esquema cuando asistió a una exhibición aérea en Waddington en el Reino Unido durante julio de 2009. El conjunto de calcomanías incluye estas marcas de motor adicionales como una opción.

    Las calcomanías vienen empaquetadas en una bolsa de celofán sellada y ajustada. Esto es difícil de abrir porque sus bordes sellados están muy cerca del contenido y, una vez abierto, existe el riesgo de que las calcomanías se caigan. Lo que sea que Kopro ahorre en costos en comparación con las típicas bolsas de polietileno con cierre hermético que se usan para las calcomanías, no vale la pena, en mi opinión. Encuentro ese tipo de celofán molesto de usar.

    Dentro de la bolsa hay una guía de pintura y marcas de una sola página A-4 y la hoja de calcomanías. Impresas en color, las instrucciones tienen una guía de ubicación de tres vistas que es clara y fácil de seguir. Los colores de pintura están en inglés y checo y tienen referencias cruzadas con Humbrol, Agama y FS.595.

    Las calcomanías tienen un buen registro y la densidad de color también se ve bien. Podría haber sido útil incluir las partes roja y azul del fondo en el motivo NATO del motor de estribor, pero no importa mucho que no se proporcione uno.

    Conclusión

    Se trata de calcomanías de buena calidad con instrucciones sencillas y claras. Creo que la elección del esquema es interesante y atractiva (¡ahora desearía no haberme deshecho de mi kit A Model An-26!). El uso de bolsas de celofán ajustadas puede ayudar a reducir el costo, pero considero que su uso es frustrante. Espero que Kopro considere cambiarse a las bolsas de polietileno con cierre hermético que utilizan la mayoría de los fabricantes de calcomanías. A pesar de esto, recomiendo estas calcas.

    Tómese el tiempo para comprobar la amplia gama de calcas de Kopro & rsquos, me sorprendió la cantidad de temas interesantes y útiles que cubren.


    Caballo de batalla de la aviación rusa: An-26B

    Esta vez vamos a contarte sobre el caballo de batalla de la aviación rusa, el Antonov An-26B. ¡Aquí encontrará fotos detalladas de la aeronave, sus características y más!

    El Antonov An-26 (nombre de informe de la OTAN: Curl) es un avión de transporte militar turbohélice bimotor, diseñado y producido en la URSS a partir del 12 de marzo de 1968. El Antonov OKB adaptó el diseño de rampa del An-40 al An-24 fuselaje, así nació el An-26.

    Una articulación de la pieza suelta de ala y su parte media. El ala consta de 23 costillas, piel y largueros.

    El grosor de la piel del ala difiere en diferentes partes del ala. Los bordes de ataque de las alas se calientan. En los conjuntos de borde de fuga, hay ejes de control de flaps de ala y varillas de embrague de alerones.

    Luces PRF-4, instaladas en las medias alas izquierda y derecha.

    & # 8216 Grifo de gas neutro & # 8217, & # 8216 ¡Atención! Para quitar el carenado, quite estos tornillos & # 8217, & # 8216 bomba de refuerzo & # 8217.

    El sistema de gas neutro está diseñado para llenar los tanques de combustible con CO2 para evitar una explosión.

    Su fuselaje está dividido en cuatro secciones. La mayoría si sus elementos están hechos de láminas de duraluminio D16T y aleación de aluminio. En el fuselaje, hay una cabina y un compartimento de carga.

    La marquesina de la cabina está acristalada con vidrio de 10-12 mm. El vidrio triplex frente a cada piloto se calienta.

    La marquesina tiene dos ventanas de ventilación: a la izquierda y a la derecha.

    La piel del fuselaje está hecha de láminas de duraluminio de 0,8-1,8.

    El fuselaje tiene 9 ventanas con un diámetro de 310 mm. La ventana del operador de radio & # 8217s es más pequeña & # 8211 340 mm.

    Cada ventana está compuesta por dos cristales: un cristal exterior de 4 mm y un cristal interior de 3 mm. El espacio entre ellos está sellado con un empaque de goma.

    Una ventana de las cuatro a cada lado del compartimento de carga es parte de la escotilla de escape.

    La tapa de la trampilla se abre por dentro y consta de una taza y una concha. La cerradura de la tapa de la escotilla se puede abrir tanto desde el interior como desde el exterior del fuselaje.

    El empenaje es voladizo, de una sola aleta y de metal.

    El número de fábrica del avión.

    El ángulo diedro de la cola horizontal es de +9 grados.

    El carenado de la punta de la aleta consta de una piel de tela de vidrio y diafragmas. Tiene contraventanas a los lados que ventilan el aire calentando la punta de la aleta.

    La trampilla de carga tiene una abertura de 3300 mm de largo y 2340 mm de ancho.

    La piel de la parte inferior del fuselaje está hecha de láminas bimetálicas que constan de duraluminio interior y delgadas capas exteriores de titanio. Este tipo de sábanas es menos propenso a dañarse.

    Cohetes de señales, casetes electrificados EKSR-46. Hay dos en el avión. Cada casete tiene cuatro cartuchos: blanco, rojo, verde y amarillo. El disparo se puede realizar en series de disparos o en disparos individuales.

    El avión está equipado con dos motores turbohélice AI-24VT y el motor turborreactor RU-19A-300. En la imagen: la instalación del motor izquierdo.

    La ruleta está destinada a disminuir la resistencia de la hélice.

    La hélice AV-72. Su diámetro es de 3,9 m.

    Tiene calefacción eléctrica.

    La parte caliente del motor se sopla con el aire que entra en esta entrada de aire.

    El aire que ingresa a esta entrada de aire enfría el generador de arranque y el generador de corriente alterna.

    Las contraventanas más grandes dejan salir el aire del radiador aerodinámico y las más pequeñas dejan salir el aire de las turbinas de refrigeración.

    El sistema de escape del motor derecho.

    Algunas caracteristicas. Escrito a mano.

    Ruedas КТ157 con frenos de disco hidráulicos.

    & # 8216Abre y cierra la cola y la góndola suavemente para evitar daños & # 8217.


    A fejlesztés alapjául az An – 24 utasszállító repülőgép teherajtóval ellátott, An – 24T típusjelű katonai teherszállító változata szolgált. Ebből a változatból 1967–1971 között ugyan 164 db-ot gyártott az irkutszki 39. sz. repülőgépgyár (GAZ-39), de ez az eredetileg célul kitűzött katonai feladatokra (légi deszant szállítása) csak korlátozottan volt használható. A fő problémát a teherajtó kedvezőtlen kialakítása és elhelyezkedése jelentette.

    Az An – 26-os kifejlesztésének előzményéhez kapcsolódik az An – 12D szállító repülőgép továbbfejlesztett változata, az An – 40, melynek tervezési munkálatai már 1964-ben elkezdődtek. A gép törzsének hátsó részében egy teljesen újszerű teherajtót alakítottak ki. Az ajtó felső része a törzsbe befelé nyitható volt, akár repülés közben is, míg a földön az alsó része teher-rámpaként szolgált. A légierő azonban úgy vélte, hogy az An – 24 megfelel a légi szállítási feladatokra, ezért nem szorgalmazták az An – 40 megrendelését, így 1966-ban a fejlesztése félbeszakadt.

    Az An – 40 közepes szállító repülőgéphez kifejlesztett új hátsó teherajtó azonban felkeltette a repülőgépipari vezetők figyelmét. A rámpát egy Antonov-szabadalom alapján úgy alakították ki, hogy az mozgatható legyen, így azzal a teher emelhető, vagy pl. a törzs alá behúzva a teherautók a platójával egy szintben lévő tehertérről közvetlenül rakodhatók. Működésének szemléltetésére egy működőképes, 1:12 méretarányú modellt készítettek, amelyet Antonov 1967 végén Kijevben bemutatott Pjotr ​​Gyementyjev repülőgépipari miniszternek. Gyementyjevnek megtetszett az ötlet, és utasítást adott a kijevi repülőgépgyárnak a teljes méretű szerkezet elkészítésére.

    1968. március 12-én a Szovjet Légierő és a Repülőgépipari Minisztérium közös utasításában döntött az An – 26 kifejlesztéséről, melyhez az Antonov-tervezőirodánál kialakított teherajták használtót. Az alapot az An – 24T szolgáltatta. Az új tehertér és teherajtó miatt 24 t-re nőtt a felszálló tömeg, emiatt a nagyobb teljesítményű, 2100 kW-os (2820 LE) AI – 24VT légcsavaros gázturbina beépítése mellett döntöttek. Megerősítették a szárnyakat, valamint új, jobb terepjáró képességű főfutókat kapott a repülőgép. Az új tehertér miatt a farokrész körül romlottak az áramlási viszonyok, ezért a légellenállás csökkentésére légterelő lemezeket szereltek fel a törzs alsó részére. A szélcsatorna-kísérletek alapján a légi desszantolás során a rámpa 20 fokos kitérését találták optimálisnak. A fejlesztőmunkát az Antonov-tervezőiroda helyettes vezetője, V.A. Garvardt irányította.

    Az állami berepülés céljára három An – 26-t épített a Kijevi Állami Repülőgépgyár. Az első prototípust 1968. 20 de diciembre-re fejezték be, rendszereinek tesztelése 1969. március 30-ig tartott. Un prototipo második es elkészült tavaszra, ezt a földi szilárdsági tesztekhez használták. 1969 áprilisában a gép főkonstruktőre Ja. G. Orlov lett. Az első prototípus 1969. május 31-én emelkedett a levegőbe. Pár héttel később un prototipo de harmadik es repült. Döntés született arról, hogy még abban az évben bemutatják a párizsi légiszalonon, ezért a Párizsba való repüléshez főleg a hatótávolság tesztelésére szolgáló repüléseket végeztek. A gép Párizsban sikeresen szerepelt, a szakmai közönséget főleg az új teher-rámpa érdekelte.

    A hatósági repülési próbák egészen 1970 szeptemberéig folytatódtak. Az első prototípus ez idő alatt 176 felszállást teljesített és 302 órát repült, a harmadik prototípus pedig 83 felszállást és közel 131 óra repült időt teljesített. Una repülőgépet kipróbálták nagy magasságú és meleg éghajlati viszonyok melletti üzemeltetés során es. Erre Örményországban, az 1600 m-es magasságban fekvő Ahalkalaki repülőterén került sor. Ez idő alatt számos ejtőernyős ugrásra és teher desszantolásra került sor. Több járművet, így ASZU – 57 önjáró löveget, GAZ – 69 terepjárót és egyéb fegyverzetet szállítottak.

    1971. április 22. és majus 10 között sarkvidéki körülmények között tesztelték un jégtelenítő rendszer hatékonyságát, olyan szélsőséges körülmények között, Amikor un szárny belépőélén un jégképződés sebessége elérte az 5 mm / perc értéket, un vízszintes felületeken pedig 100 mm-es JEG képződött.

    A repülési próbák során a légierő úgy találta, hogy az An – 26 jobban alkalmazható légi szállítási és desszantolási feladatokra, mint az An – 24.

    A sorozatgyártásra való felkészülés 1968 elején elkezdődött a Kijevi Repülőgépgyárban, amely abban az időben évi 90 db An – 24-t állított elő. Az első, már a sorozatgyártás technológiájával épített An – 26 1969. augusztus 29-én készült el, és a légierő szakemberei szeptember folyamán még további teszt-repüléseket végeztek vele. A sorozatban való gyártás ezt követően, 1970-ben kezdődött, és igen nagy iramban folyt. Havi 14–16 db An – 26-t gyártottak Kijevben, miközben mellette folyt az An – 24 és az An – 30 sorozatgyártása es.

    Sorozatgyártása 1986-ig tartott. Összesen 144 sorozat készült. A sorozatokban 10–10 db gép készült, kivéve az első öt és az utolsó egy sorozatot. A teljes gyártási darabszám így 1398. Ebből 564 db-ot a Szovjetunió légiereje kapott, 420 db-t exportáltak, a többi gépet a Szovjetunió egyéb szervezetei használták.

    Kínában licenc nélküli sorozatgyártása es folyt a Xian-i Repülőgépgyárban, először J – 14, majd J – 7 típusjellel.

    A repülőgép tricikli elrendezésű (orrfutós) futóművekkel rendelkezik, mindegyik futó behúzható. A főfutók a hajtóműgondolán keresztül a szárnyhoz csatlakoznak. A főfutók fékezhetők, mindegyik egy pár 1050 × 400 mm-es KT – 157 típusú kerékkel rendelkezik. Az orrfutón két 700 × 250 mm-es K2–105 típusú kerék található. A fő és az orrfutókat es un repülési irányhoz viszonyítva előre lehet behúzni, a főfutókat a hajtóműgondola középső részébe, az orrfutót pedig a törzsbe, a pilótakabinátt kiaott kiazébe. Az orrfutó kormányozható, jobbra és balra is 45 fokban forgatható el, lengéscsillapítóval van ellátva.

    A repülőgép két darab Ivcsenko AI – 24VT típusú légcsavaros gázturbinával van felszerelve, melyek egy négytollú, AV – 72T típusú, 3,9 m átmérőjű fém légcsavart hajtanak. A légcsavarok beállítási szöge változtatható, a működtető berendezés hidraulikus rendszerű. A jobb oldali hajtóműgondola hátsó részében kapott helyet az RU – 19A-300 típusú gázturbinás fedélzeti segédhajtómű.


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