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República XP-47J Thunderbolt

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República XP-47J Thunderbolt

El XP-47J, apodado "Superman", fue un intento de combinar el fuselaje del Thunderbolt con el motor Pratt & Whitney R-2800-61. Se trataba de un motor con capota cerrada, enfriado por un ventilador en lugar de por un flujo de aire normal y produciendo 2.100 CV. También tenía un ala un poco más ligera, con solo seis cañones.

El XP-47J voló por primera vez el 26 de noviembre de 1943. El 4 de agosto de 1944, el XP-47J alcanzó una velocidad máxima de 504 mph, lo que lo convirtió en el primer avión con motor de pistón en superar las 500 mph en vuelo nivelado (otros aviones habían alcanzado esa velocidad en la inmersión ). El XP-47J fue abandonado a favor del XP-72.


Republic P-47 Thunderbolt, Hobbymaster y Arwico Llegan nuevos modelos esta semana y la próxima.

1940 & # 8217s & # 8212 Republic P-47N Thunderbolt, Thunderbolt vuela su primera misión de combate & # 8211a barrido sobre el Pacífico. Utilizado como caza de escolta a gran altitud y como cazabombardero de bajo nivel, el P-47 ganó rápidamente una reputación por su robustez. Su robusta construcción y su motor radial refrigerado por aire permitieron al Thunderbolt absorber severos daños de batalla y seguir volando. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El Republic P-47 Thunderbolt fue un avión de combate de la era de la Segunda Guerra Mundial producido por los Estados Unidos desde 1941 hasta 1945. Su armamento principal eran ocho ametralladoras calibre .50 y en el papel de ataque terrestre de cazabombardero podía llevar cinco cohetes de una pulgada o una carga de bomba de 2.500 libras (1.103 kg). Cuando estaba completamente cargado, el P-47 pesaba hasta ocho toneladas, lo que lo convertía en uno de los cazas más pesados ​​de la guerra. El P-47 fue diseñado en torno al potente motor Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, que también fue utilizado por dos U.S. Navy / U.S. Cazas de la Infantería de Marina, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair. El Thunderbolt fue efectivo como un caza de escolta de corto a medio alcance en combate aire-aire a gran altitud y ataque terrestre en los teatros de Europa y el Pacífico.

El P-47 fue uno de los principales combatientes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial, y también sirvió con otras fuerzas aéreas aliadas, incluidas las de Francia, el Reino Unido y la Unión Soviética. Los escuadrones mexicanos y brasileños que luchaban junto a la USAAF también volaron el P-47.

La cabina blindada era relativamente espaciosa y cómoda y el dosel de burbujas introducido en el P-47D ofrecía una buena visibilidad. Un avión de ataque a tierra estadounidense actual, el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47.

Caza de preguerra estadounidense Republic P-43 Lancer

El P-47 Thunderbolt fue un diseño del inmigrante georgiano Alexander Kartveli, y reemplazaría al Seversky P-35 que fue desarrollado anteriormente por el inmigrante ruso Alexander P. de Seversky. Ambos habían huido de su tierra natal para escapar de los bolcheviques. En 1939, Republic Aviation diseñó el demostrador AP-4 impulsado por un motor radial Pratt & amp Whitney R-1830 con un turbocompresor montado en el vientre. Se construyó una pequeña cantidad de Republic P-43 Lancers, pero Republic había estado trabajando en un cohete P-44 mejorado con un motor más potente, así como en el diseño del caza AP-10. Este último era un avión ligero propulsado por el motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido y armado con ocho ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (.50 pulgadas). El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) respaldó el proyecto y le dio la designación XP-47.

En la primavera de 1940, Republic y USAAC concluyeron que el XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas de la Luftwaffe. Republic trató de mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A, pero fracasó. Kartveli luego diseñó un caza mucho más grande, que se ofreció a la USAAC en junio de 1940. El Cuerpo Aéreo ordenó un prototipo en septiembre como el XP-47B. El XP-47A, que tenía poco en común con el nuevo diseño, fue abandonado. El XP-47B era de construcción totalmente metálica (excepto por las superficies de control de la cola cubiertas de tela) con alas elípticas, con un borde de ataque recto que estaba ligeramente inclinado hacia atrás. La cabina con aire acondicionado era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, como un sillón, como dijo un piloto más tarde. Las puertas del dosel se abrieron con bisagras hacia arriba. Los tanques de combustible autosellantes principal y auxiliar se colocaron debajo de la cabina, lo que dio una capacidad total de combustible de 305 gal EE.UU. (1.155 L).

La potencia provino de un motor radial de dos filas y 18 cilindros Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp que produce 2,000 hp (1,500 kW), el mismo motor que impulsaría el prototipo de caza Vought XF4U-1 a poco más de 400 mph (644 kph) en octubre de 1940, con el Double Wasp en el XP-47B haciendo girar una hélice de velocidad constante Curtiss Electric de cuatro palas de 3,7 m (146 pulgadas) de diámetro. La pérdida del prototipo AP-4 a causa de un incendio en el motor terminó con los experimentos de Kartveli con capós ajustados, por lo que el motor se colocó en un capó ancho que se abría en la parte delantera en una elipse en forma de & # 8220 collar de caballo & # 8221. La capota admitía aire de refrigeración para el motor, los enfriadores de aceite izquierdo y derecho y el sistema de intercooler del turbocompresor. Los gases de escape del motor se dirigían a un par de tuberías equipadas con válvula de descarga que corrían a cada lado de la cabina para impulsar la turbina del turbocompresor en la parte inferior del fuselaje, aproximadamente a medio camino entre la cabina y la cola. A plena potencia, los tubos brillaban en rojo en sus extremos delanteros y la turbina giraba a 21.300 rpm. El complicado sistema de turbocompresor con su red de conductos le dio al XP-47B un fuselaje profundo, y las alas tuvieron que montarse en una posición relativamente alta. Esto fue difícil ya que se necesitaban puntales del tren de aterrizaje principal de patas largas para proporcionar espacio libre al suelo para la enorme hélice. Para reducir el tamaño y el peso de los puntales del tren de aterrizaje y para que pudieran instalarse ametralladoras montadas en las alas, cada puntal estaba equipado con un mecanismo por el cual se extendía telescópicamente 23 cm (9 pulgadas) cuando se extendía.

P-47 disparando sus ametralladoras M2 durante la artillería nocturna

P-47B, XP-47E y XP-47F

El XP-47B dio a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos recientemente reorganizadas motivos tanto de optimismo como de aprensión. Si bien posee un buen rendimiento y potencia de fuego, el XP-47B tuvo su parte de problemas iniciales: -

Su gran tamaño y el limitado espacio libre de la hélice en tierra en una actitud a nivel del fuselaje hicieron que los despegues desafiaran que requerían largas pistas; el piloto tenía que mantener la cola baja hasta que se alcanzara una velocidad considerable en la carrera inicial.

Las cubiertas del dosel de apertura lateral tenían tendencia a atascarse.

La instalación de múltiples armas, con su ajuste apretado y las orugas del cinturón de munición estrechas, experimentó problemas de atasco, especialmente durante y después de maniobras difíciles.

La maniobrabilidad fue menor de lo deseado en comparación con el Supermarine Spitfire y Messerschmitt Bf 109.

El sistema de encendido formaba un arco a gran altura.

El acceso a la almohadilla de accesorios del motor trasero fue difícil debido al soporte de motor corto utilizado.

A gran altura, los alerones & # 8220 se engancharon y se congelaron & # 8221.

A altas velocidades, las cargas de control se consideraron excesivas.

P-47B-RE 41-5905 asignado al 56 ° FG en el aeropuerto de Teterboro. Tenga en cuenta las ventanas detrás de la cabina y el dosel corredizo, una indicación de que se trataba de un P-47B de producción temprana.

Republic abordó los problemas instalando un dosel que se desliza hacia atrás que podría desecharse en caso de emergencia, un sistema de encendido presurizado y superficies de control totalmente metálicas. El acceso de mantenimiento deficiente al radial Double Wasp en los subtipos de la serie B tuvo que esperar hasta que el P-47C introdujo un nuevo soporte de motor. Mientras los ingenieros trabajaban para que su & # 8220dinosaur & # 8221 volara bien, la USAAF ordenó 171 P-47B. Un prototipo de ingeniería P-47B se entregó en diciembre de 1941, con un prototipo de producción siguiente en marzo de 1942 y el primer modelo de producción proporcionado en mayo. Republic continuó mejorando el diseño a medida que se producían los P-47B y, aunque todos los P-47B tenían la cubierta deslizante y el nuevo regulador de turbocompresor de General Electric para el motor R-2800-21, características como las superficies de control totalmente metálicas no eran estándar en primero. Una modificación en el P-47B, también requerida para las primeras marcas del Grumman F4F Wildcat y Grumman F6F Hellcat de la Armada de los EE. UU. marquesina corrediza nueva.

El P-47B dio lugar a algunas variantes & # 8220one-off & # 8221. En septiembre de 1942, el 171 y último P-47B (41-6065) también se utilizó como plataforma de prueba como XP-47E para evaluar el motor R-2800-59, una cabina presurizada con un dosel con bisagras y, finalmente, un nuevo Hamilton Standard. hélice. Los planes de producción se cancelaron después de un mayor énfasis en las operaciones de bajo nivel en Europa. Otro P-47B se equipó más tarde con un nuevo ala de flujo laminar en busca de un mayor rendimiento y se designó nuevamente como XP-47F. En 1942, se envió a Wright Field un ejemplo del motor Fairey P-24 Monarch potencialmente de 3.000 hp junto con su banco de pruebas Fairey Battle para realizar pruebas con miras a una posible instalación en el P-47. Después de alrededor de 250 horas de prueba de vuelo del Battle en Wright Field con motor P-24, se abandonó la idea de cambiar el motor del P-47 con el P-24.

Un motor P-47 sin capota. El aire sin comprimir entra a través de una entrada debajo del motor y se transporta al turbocompresor detrás del piloto a través del conducto plateado en la parte inferior. El tubo verde oliva devuelve el aire comprimido al motor.

Los cambios de producción abordaron gradualmente los problemas con el P-47B y la USAAF decidió que el P-47 valía la pena, siguiendo rápidamente el pedido inicial de P-47B con otro pedido de 602 ejemplos más de un P-47C mejorado, con el primero de este. variante entregada en septiembre de 1942. Los P-47C iniciales eran muy similares al P-47B. Las entregas iniciales del Thunderbolt a la USAAF fueron al 56th Fighter Group, que también estaba en Long Island. El 56 sirvió como una unidad de evaluación operativa para el nuevo caza. Continuaron los problemas de dentición. Un piloto de pruebas de Republic murió en el quinto P-47B de producción cuando perdió el control en una inmersión el 26 de marzo de 1942 y se estrelló, debido a una falla en el ensamblaje de la cola, después de que las superficies de la cola cubiertas de tela se hincharon y se rompieron. Los sistemas de equilibrio del timón y el elevador revisados ​​y otros cambios corrigieron estos problemas.

Similar al P-47B, el P-47C inicial presentaba superficies de control reforzadas totalmente metálicas, un regulador de turbocompresor GE mejorado y un mástil de radio vertical corto. Después de la fabricación de un bloque de 57 P-47C, la producción se trasladó al P-47C-1, que tenía una extensión de fuselaje de 8 pulgadas (20 cm) hacia adelante de la cabina en el cortafuegos para corregir los problemas del centro de gravedad y facilitar el mantenimiento del motor. y permitir la instalación de un nuevo soporte de motor. Hubo una serie de otros cambios, como escapes revisados ​​para los enfriadores de aceite y reparaciones en los frenos, el tren de aterrizaje y los sistemas eléctricos, así como un timón y un equilibrio del elevador rediseñados. Los 55 P-47C-1 fueron seguidos por 128 P-47C-2 con un punto duro en la línea central con grilletes debajo del fuselaje para una bomba de 500 lb (227 kg) o un tanque de combustible de 200 gal EE.UU. (758 l, 167 Imp gal) que se ajustaba a la parte inferior del fuselaje. La principal subvariante de producción del P-47C fue el P-47C-5, que introdujo una nueva antena de látigo. Con el uso de tanques de caída presurizados, el P-47C pudo extender su alcance en misiones que comenzaron el 30 de julio de 1943. A fines de 1942, la mayoría de los problemas con el P-47 se habían resuelto y se enviaron los P-47C. a Inglaterra. El 56º FG fue enviado al extranjero para unirse a la Octava Fuerza Aérea, cuyos 4º y 78º Grupos de Cazas también estarían equipados con Thunderbolt.

Republic P-47C-2-RE Thunderbolts del 61st Fighter Squadron, 56th Fighter Group 41-6265 identificable, 1943.

P-47D / P-47G y XP-47K / XP-47L

Los refinamientos del Thunderbolt continuaron, lo que llevó al P-47D, que fue la versión más producida con 12,558 construidos. El modelo & # 8220D & # 8221 en realidad consistía en una serie de bloques de producción en evolución, el último de los cuales era visiblemente diferente del primero. Los primeros P-47D eran en realidad los mismos que los P-47C. Republic no podía producir Thunderbolts lo suficientemente rápido en su planta de Farmingdale en Long Island, por lo que se construyó una nueva planta en Evansville, Indiana. La planta de Evansville primero construyó un total de 110 P-47D-1-RA, que eran completamente idénticos a los P-47C-2. Los aviones de Farmingdale fueron identificados por el sufijo -RE después del número de bloque, mientras que los aviones de Evansville recibieron el sufijo -RA.
El P-47D-1 al P-47D-6, el P-47D-10 y el P-47D-11 incorporaron sucesivamente cambios como la adición de más aletas de enfriamiento del motor alrededor de la parte posterior del capó para reducir el sobrecalentamiento del motor. problemas que se habían visto en el campo. Los motores y los subsistemas del motor vieron un refinamiento (el P-47D-10 introdujo el R-2800-63, reemplazando al R-2800-21 visto en los P-47 anteriores) al igual que los sistemas de combustible, aceite e hidráulicos. También se agregó protección de armadura adicional para el piloto.

Republic XP-47K 3/4 vista frontal (S / N 42-8702). (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El P-47D-15 se produjo en respuesta a las solicitudes de las unidades de combate de un mayor alcance. & # 8220Wet & # 8221 (equipados con tuberías de combustible) se introdujeron pilones debajo de las alas para permitir que una bomba o un tanque de caída presurizado por aire de escape ventilado se llevara debajo de cada ala, además del tanque de la panza. Se instalaron siete tanques auxiliares diferentes en el Thunderbolt durante su carrera:

Tanque de ferry de 758 l (200 galones estadounidenses): un tanque desechable en forma de tina hecho de papel, que apenas despejaba el suelo en los aeródromos de hierba, se utilizó como medida provisional entre el 30 de julio y el 31 de agosto de 1943.

Tanque de descarga de 75 galones estadounidenses (284 l): un tanque de acero estandarizado, totalmente metálico en forma de lágrima con una costura horizontal prominente, producido inicialmente para el P-39 Airacobra, se adaptó al P-47 a partir del 31 de agosto de 1943. Inicialmente se llevó en el grillete del vientre, pero se usó en pares en 1944 como tanques debajo de las alas y se adoptó como un accesorio estándar en el inventario de EE. UU.

Tanque de caída de 108 galones estadounidenses (409 l): un tanque de papel cilíndrico de diseño y fabricación británicos, utilizado como tanque de barriga a partir de septiembre de 1943 y tanque de ala en abril de 1944.

Tanque de descarga de 568 l (150 galones estadounidenses): Un tanque de acero que se utilizó por primera vez como tanque inferior el 20 de febrero de 1944 y un tanque debajo del ala el 22 de mayo de 1944.

Tanque abatible de 215 galones estadounidenses (810 l): un tanque ancho y plano de acero desarrollado por VIII Service Command se utilizó por primera vez en febrero de 1945.

Tanque de caída de 165 galones estadounidenses (625 l): este tanque, producido por Lockheed, se puede usar como tanque de combustible o como contenedor de napalm.

Tanque de caída de 110 galones (416 l): este tanque tenía una forma similar al tanque de caída de 75 galones, pero era más grande. También se puede utilizar como contenedor de napalm.

República P-47D Thunderbolt.

Los tanques hechos de papel impregnado de plástico (laminado) no podían almacenar combustible durante un período de tiempo prolongado, pero funcionaron bastante bien durante el tiempo que tomó volar una sola misión. Estos tanques eran más baratos, más livianos y eran inútiles para el enemigo si se recuperaban después de ser arrojados; no solo se rompieron, sino que no proporcionaron al enemigo ningún material reutilizable que pudiera ser recogido para su propio esfuerzo de guerra. Con el aumento de la capacidad de combustible, el P-47 ahora podía realizar misiones de escolta en las profundidades del territorio enemigo. Un inconveniente de su uso fue que los cazas no podían aterrizar con los tanques en su lugar debido al peligro de ruptura y explosión. Los combatientes retirados de una misión o que no arrojaron sus tanques de papel por alguna razón debieron dejarlos en un área designada como & # 8220dump & # 8221 en sus respectivos campos, lo que resultó en pérdidas sustanciales de combustible de aviación.

El P-47D-16, D-20, D-22 y D-23 eran similares al P-47D-15 con pequeñas mejoras en el sistema de combustible, los subsistemas del motor (el P-47D-20 introdujo el R-2800 -59) una capota desechable y un parabrisas a prueba de balas. Comenzando con el avión del bloque 22, la hélice Curtiss original de cuerda estrecha fue reemplazada por hélices con palas más grandes, la planta de Evansville cambió a una nueva hélice Curtiss con un diámetro de 13 pies (3,96 m) y la planta de Long Island usó un estándar de Hamilton. hélice con un diámetro de 13 pies 2 pulgadas (4.01 m). Dado que las hélices más grandes tienen apenas 152 mm (6 pulgadas) de distancia al suelo, los pilotos de Thunderbolt tuvieron que aprender a tener cuidado en los despegues para mantener la cola hacia abajo hasta que obtengan una distancia al suelo adecuada, y en los aterrizajes para hacer que la aeronave se ensanche correctamente. No hacerlo dañó tanto la hélice como la pista. Se instaló una modificación en las patas del engranaje principal para extender las patas a través de un motor eléctrico (que no se extiende antes de la retracción) para adaptarse al diámetro de la hélice más grande.

P-47D-22-RE 42-25969 8 ° AF / 361 ° FG / 376 ° FG volado por el Capitán John D. Duncan.

Incluso con dos plantas de la República lanzando el P-47, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Todavía no obtenían tantos Thunderbolts como querían. En consecuencia, se llegó a un acuerdo con Curtiss para construir el avión bajo licencia en una planta en Buffalo, Nueva York. La planta de Curtiss experimentó serios problemas y retrasos en la producción de Thunderbolts, y los 354 cazas construidos por Curtiss fueron relegados al entrenamiento de vuelo avanzado en los Estados Unidos. Todos los aviones Curtiss fueron designados P-47G, y se utilizó un sufijo & # 8220-CU & # 8221 para distinguirlos de otras producciones. El primer P-47G era completamente idéntico al P-47C, el P-47G-1 era idéntico al P-47C-1, mientras que los siguientes P-47G-5, P-47G-10 y P-47G- 15 subvariantes fueron comparables a P-47D-1, P-47D-5 y P-47D-10 respectivamente. Se construyeron dos P-47G-15 con la cabina extendida hacia adelante hasta justo antes del borde de ataque del ala para proporcionar asientos en tándem, designado TP-47G, esencialmente para proporcionar una variante de entrenador. La segunda posición de la tripulación se acomodó sustituyendo un tanque de combustible principal mucho más pequeño. El & # 8220Doublebolt & # 8221 no entró en producción, pero se hicieron modificaciones similares en el campo a los P-47 más antiguos, que luego se utilizaron como escuadrones & # 8220hacks & # 8221 (aviones utilitarios diversos).

Bubbletop P-47

Todos los P-47 producidos hasta este momento tenían una configuración de toldo & # 8220razorback & # 8221 con una columna de fuselaje alta detrás del piloto, lo que resultaba en una mala visibilidad hacia atrás. Los británicos también tenían este problema con sus aviones de combate y habían ideado el toldo abultado & # 8220Malcolm hood & # 8221 para el Spitfire como solución inicial. Este tipo de toldo se instaló en el campo en muchos P-51 Mustang norteamericanos y en un puñado de P-47D. Sin embargo, a los británicos se les ocurrió una solución mucho mejor, ideando una visión completa & # 8220bubble canopy & # 8221 para el Hawker Typhoon. A los funcionarios de la USAAF les gustó el dosel de burbujas y lo adaptaron rápidamente a los cazas estadounidenses, incluidos el P-51 y el Thunderbolt. El primer P-47 con un dosel de burbujas fue un P-47D-5 modificado completado en el verano de 1943 y redesignado XP-47K. Otro P-47D más antiguo se modificó para proporcionar una capacidad interna de combustible de 370 gal EE.UU. (1,402 l) y se le dio la designación XP-47L. El dosel de burbujas y el aumento de la capacidad de combustible se pusieron en producción juntos, lo que resultó en el bloque 25 P-47D (en lugar de una nueva designación de variante). Las primeras entregas del P-47D-25 a grupos de combate comenzaron en mayo de 1944.

Dos P-47 Thunderbolts de IIAF sobre Teherán.

Le siguieron variantes similares con tapa de burbuja, incluidos el P-47D-26, D-27, D-28 y D-30. Las mejoras agregadas en esta serie incluyeron refinamientos del motor y la adición de flaps de recuperación de buceo. Cortar el fuselaje trasero para acomodar el dosel de burbujas produjo inestabilidad de guiñada, y el P-47D-40 introdujo una extensión estabilizadora vertical en forma de una aleta que se extiende desde el estabilizador vertical hasta justo detrás de la antena de radio. El filete de aleta a menudo se adaptaba en el campo a variantes anteriores de tapa de burbuja P-47D. El P-47D-40 también incluyó disposiciones para 10 & # 8220 longitud cero & # 8221 lanzadores para cohetes de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas (127 mm), así como el nuevo visor informático K-14. Esta era una copia construida con licencia de la mira giroscópica informática británica Ferranti GGS Mark IID que permitía al piloto marcar la envergadura y el alcance del objetivo, y luego mover la retícula de la mira para compensar la desviación requerida.
Los pilotos de combate en el campo apodaron a los P-47 con tapa de burbuja & # 8220Superbolts & # 8221.

Republic hizo varios intentos para mejorar aún más el P-47D: -

Republic XP-47H en vuelo. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

Se convirtieron dos XP-47H. Fueron modificaciones importantes de los P-47D razorback existentes para acomodar un motor en V invertida de 16 cilindros Chrysler IV-2220-11 refrigerado por líquido. El avión alcanzó las 490 mph en vuelo nivelado, pero, con el final de la guerra, nunca vio producción.

XP-47J

El XP-47J comenzó como una solicitud de noviembre de 1942 a Republic para una versión de alto rendimiento del Thunderbolt con una estructura de avión más liviana y un motor mejorado con inyección de agua y enfriamiento por ventilador. Kartveli diseñó un avión completamente nuevo equipado con un Pratt & amp Whitney R-2800-57 de capó ajustado con una clasificación de emergencia de guerra de 2.800 hp (2.090 kW), armamento reducido de seis ametralladoras de 0.50 in (12.7 mm), una nueva y más liviana ala, y muchos otros cambios. El único XP-47J fue volado por primera vez a fines de noviembre de 1943 por el piloto de pruebas de Republic, Mike Ritchie. Menos de un año después, voló a los libros de historia de la aviación marcando un nuevo hito en velocidad.

Republic XP-47J (foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

Cuando estaba equipado con un turbocompresor GE CH-5, el XP-47J alcanzó una velocidad máxima de 505 mph (440 kN, 813 km / h) en vuelo nivelado el 4 de agosto de 1944 a 34,500 pies en un campo en Farmingdale, Nueva York. pilotado por Mike Ritchie. El logro de Ritchie & # 8217 no se superó hasta el 21 de agosto de 1989, cuando Lyle Shelton pilotó Rare Bear, un Grumman F8F Bearcat altamente modificado utilizando el motor radial rival Wright Duplex-Cyclone de casi 55 litros de la misma época (1937) que el Double Wasp y estableció un nuevo récord oficial FAI en 523.586 mph.

El P-47M fue un intento más conservador de crear una versión de mayor rendimiento (& # 8220Sprint & # 8221) del Thunderbolt, diseñado para perseguir bombas voladoras V-1, hecho, en parte, reduciendo el armamento de ocho .50 - ametralladoras calibre Colt-Browning M2 a seis. En septiembre de 1944, cuatro fuselajes P-47D-27-RE (42-27385 / 27388) se modificaron en prototipos YP-47M al instalar el motor R-2800-57 y el turbocompresor GE CH-5, una combinación que podría producir 2.800 hp (2.089 kW) a 32.500 pies (9.900 m) cuando se usa Energía de emergencia en tiempo de guerra (inyección de agua). Se agregaron frenos de aire a las superficies inferiores del ala # 8217 para permitir el frenado después de una inmersión en su presa. El YP-47M tenía una velocidad máxima de 473 mph (410 kN, 761 km / h) y se puso en producción limitada con 133 (suficientes para un grupo) construidos. Sin embargo, el tipo sufrió serios problemas iniciales en el campo debido al motor altamente afinado. Los motores no pudieron alcanzar las temperaturas de funcionamiento y los ajustes de potencia y con frecuencia fallaron en los primeros vuelos por una variedad de causas: los arneses de encendido se agrietaron en altitudes elevadas, las conexiones eléctricas entre el magneto y el distribuidor, y los diafragmas de las válvulas del carburador también fallaron. Se descubrió que las roturas persistentes de los tanques de aceite en los motores de reemplazo eran el resultado de una protección inadecuada contra la corrosión del agua salada durante el transbordo. Al final, fueron simplemente errores cometidos por el motor modelo R-2800-57 y los fabricantes # 8217s los que llevaron a estos problemas con el P-47M. Para cuando se resolvieron los errores, la guerra en Europa casi había terminado. Sin embargo, los P-47M todavía destruyeron 15 aviones enemigos en combate aéreo, resultados normales para cualquier tipo de caza en marzo-mayo de 1945 cuando los encuentros aéreos con la Luftwaffe eran raros. La producción total de 130 P-47M se entregó al 56th Fighter Group, y fueron responsables de los siete derribos de aviones de ese grupo. Doce se perdieron en choques operacionales con el 56o Grupo resultando en 11 muertes, dos después del Día VE, y dos (44-21134 el 13 de abril de 1945 y 44-21230 el 16 de abril de 1945) fueron derribados en combate (ambos por fuego terrestre) .

El segundo YP-47M (del lote de cuatro P-47D convertidos) se equipó más tarde con nuevas alas y sirvió como prototipo del P-47N.

República P-47M-1 (S / N 42-21159). (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El P-47N fue la última variante de Thunderbolt que se produjo. Fue diseñado como un caza de escolta para los bombarderos Boeing B-29 Superfortress que realizaban incursiones en las islas japonesas. El aumento de la capacidad interna de combustible y los tanques de caída habían hecho mucho para extender el rango de Thunderbolt & # 8217s durante su evolución, y la única otra forma de expandir la capacidad de combustible era colocar tanques de combustible en las alas. Por lo tanto, se diseñó una nueva ala con dos tanques de combustible de 50 galones (190 l). El tercer prototipo YP-47M (42-27387) se equipó con este ala y se convirtió en el YP-47N, su designación se cambió más tarde a XP-47N. Este avión rediseñado voló por primera vez en julio de 1944. El rediseño resultó exitoso al extender el alcance a aproximadamente 2.000 mi (3.200 km), y las puntas de las alas cuadradas mejoraron la velocidad de balanceo. El P-47N entró en producción en masa con el motor R-2800-57 y luego utilizó el R-2800-73 o -77 mejorado. Se construyeron un total de 1.816. El último Thunderbolt que se construyó, un P-47N-25, salió de la línea de producción en octubre de 1945.

Al final de la producción, un Thunderbolt costaba 83.000 dólares en 1945 dólares estadounidenses. Se construyeron un total de 15,636 Thunderbolts de todo tipo.

República P-47N-5 formación de tres barcos (S / N 44-88576, 88589, 88577). (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)


República AP-47 (Proyecto 47 del Ejército)

La guerra terrestre en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), con su gran dependencia de formaciones masivas de tanques y otros vehículos de combate blindados, mostró a los planificadores de guerra estadounidenses la necesidad de servicios aéreos para desplegar plataformas de apoyo / ataque terrestre competentes. Varios combatientes fueron presionados para desempeñar el papel de cazabombarderos y algunos atacantes dedicados se mezclaron en el medio. En el mundo de la posguerra, con la era de los reactores tomando mayor fuerza con cada mes que pasaba, se demostró que había una especie de "lienzo en blanco" para que los ingenieros desarrollaran tipos de aviones completamente nuevos. Debido a las limitaciones inherentes a la tecnología de los primeros aviones a reacción, se consideraron durante un tiempo las aeronaves de "planta motriz mixta" (que combinaba un motor de hélice con un propulsor a reacción o cohete) y una entrada en este campo se convirtió en el "AP-47" (AP = "Army Proyecto ") de Republic Aviation.

Durante la guerra, Republic fue mejor conocido por su clásico y versátil P-47 "Thunderbolt", un avión monomotor y monoplaza conocido cariñosamente como el "Jug" por su apariencia de fuselaje profundo. Esta plataforma contenía ametralladoras pesadas de calibre 8 x 0,50 para armamento fijo estándar y pronto se descubrió que poseía cualidades excepcionales como bombardero ligero, ya que transportaba bombas de caída o cohetes a la refriega. Con el tiempo, este cazabombardero fue reemplazado en el inventario de EE. UU. A medida que aviones más avanzados comenzaron a ocupar un lugar central. A diferencia de otros aviones propulsados ​​por hélices en tiempos de guerra que vieron un servicio de combate continuo en la próxima Guerra de Corea (1959-1953), al Thunderbolt no se le dio una duración prolongada y finalmente se retiró.

En septiembre de 1948, durante una década en la que estaban de moda los aviones de propulsión mixta, Republic intentó interesar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en una nueva plataforma de ataque terrestre como el mencionado AP-47. Este avión fue diseñado para la misión de apoyo en tierra y tomó prestadas algunas de las cualidades probadas del P-47 original, incluida una unidad de hélice de cuatro palas y armamento primario compuesto por ametralladoras pesadas de calibre 8 x 0,50. Un dosel en forma de lágrima debía proporcionar una visión excepcional alrededor de la aeronave con la cabina colocada bien hacia adelante de la mitad del barco. El motor de hélice se colocó en la nariz delante del piloto y el turborreactor se instaló dentro del fuselaje de popa, tomando aire a través de una pala montada en la barbilla y expulsando el empuje a través de un puerto debajo de la unidad de cola. La cola incorporaba un solo timón con planos horizontales de ajuste bajo. Los aviones principales del ala recordaban al P-47, rectos en su apariencia general (desde una perspectiva de arriba hacia abajo) con puntas redondeadas.

El fuselaje estaba bien contorneado con una apariencia elegante, ya que se estrechaba desde el morro hasta la cola. El dosel tenía un diseño de perfil bajo para disminuir la resistencia en el área frontal y su posición era para darle al piloto una buena vista durante las carreras de ataque, particularmente cuando se zambulle en un objetivo / área de objetivo. A diferencia de los tipos de cazas a reacción más modernos de la época (y hoy en día para el caso), el AP-47 debía contar con un tren de aterrizaje de "arrastre de cola" de la vieja escuela para el funcionamiento en tierra.

Los motores elegidos fueron el Pratt & amp Whitney R-2800 "Double Wasp" instalado en la nariz y el turborreactor Westinghouse 24C instalado en la popa del fuselaje. El motor de hélice podía generar hasta 2.500 caballos de fuerza y ​​el jet tenía una potencia de hasta 3.000 libras de empuje. La aeronave debería haber podido volar con un motor apagado, pero la potencia combinada prometía un rendimiento excepcional, limitado principalmente por la tecnología, el combustible y la estructura del avión.

El avión debía tener una envergadura de 41 pies, 6 pulgadas, pero se conocían pocos otros números, como el alcance, que debía depender de tres grandes tanques de combustible internos que ocupaban espacio dentro del fuselaje para alimentar tanto al motor de hélice como al jet, el siendo este último el más sediento de los dos.

Al final, las autoridades de la USAF no estaban convencidas de los méritos de este atacante de planta de energía mixta y tenían poco interés en seguir el diseño, dejándolo en las páginas de la historia de la aviación militar. La Marina de los Estados Unidos (USN) tuvo un poco más de éxito con un diseño de planta de energía mixta en el "Fireball" de Ryan FR que se detalla en otra parte de este sitio. Se completaron setenta y uno de estos aviones. El siguiente XF2R "Dark Shark" lo hizo peor con solo un prototipo construido, pero en ese momento los pura sangre pura a reacción se habían convertido en el camino del futuro.

Ciertamente hubo otros diseños de plantas de energía mixtas durante este período, pero los avances en la tecnología de los reactores pronto hicieron que las perspectivas para tales aviones fueran pobres.


El P-47 fue eficaz en el combate aéreo, pero demostró ser especialmente hábil en el ataque terrestre. Tenía ocho ametralladoras calibre .50, cuatro por ala. Cuando estaba completamente cargado, el P-47 podía pesar hasta ocho toneladas. Una contraparte moderna en ese rol, el A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47.

República P-47 Thunderbolt

Más República P-47 Thunderbolts fueron construidos que cualquier otro caza de EE. UU. El "Jug", apodado por su forma voluminosa, era un verdadero monstruo de una máquina, pero era rápido y maniobrable. El piloto tenía un poder enorme al alcance de la mano si su avión era alcanzado por disparos, sabía que tenía una excelente oportunidad de llegar a casa. Desde el primer XP-47B hasta el último P-47N, el & quotT-Bolt & quot fue un ganador.

El Thunderbolt, junto con el Mustang y el Lightning eran todos los bombarderos pesados ​​necesarios para entrar y salir de forma segura (relativamente) del territorio enemigo.

Hace unos años le envié un correo electrónico sobre mi sobrino que hizo un ME 109, lo tiene en su página de aviones weenie. Bueno, quería que te enviara esta foto por correo electrónico. Usó el disco de la Segunda Guerra Mundial que le compró y amplió los aviones para el P47. Él hace estos planos con el pliegue en abanico aislante que se puede comprar en la ferretería. Gracias por los aviones realmente buenos. Terry & amp Zack (el sobrino)

Hola. Quizás podría usar una de estas imágenes del FG P-47 que completé recientemente y realicé una demostración en la reunión del Capítulo del Condado de Orange de IPMS. Las técnicas de construcción son las mismas que para trabajar con papel. Incluso los cañones y la antena se formaron alrededor de un cable recto.

El Republic P-47 Thunderbolt

La perturbación final de una larga serie de cazas con motor radial que incluían el P-35 y el P-43, el inmenso y poderoso P-47 Thunderbolt de Republic fue uno de los verdaderos grandes cazas de la Segunda Guerra Mundial. El diseñador Alexander Kartveli, después de una serie de estudios de diseño iniciales que incluyeron varios cazas ligeros con líquido. motores refrigerados, finalmente se decidió por una configuración de motor radial con un peso bruto de más de 12.000 libras. En ese momento, este era el caza más pesado jamás ordenado por la Fuerza Aérea.

El prototipo XP-478 salió al aire por primera vez el 6 de mayo de 1941, y ya se ordenó su producción en septiembre anterior. Con su potente motor radial XR-2800 de 2.000 caballos de fuerza, demostró ser capaz de alcanzar velocidades muy superiores a las 400 mph en vuelo nivelado, una hazaña que en los EE. UU. Sólo fue igualada por el Vought Corsair.

La serie Thunderbolt de producción inicial fue el P-47B y el primero de ellos se entregó a mediados de 1942. El Thunderbolt voló por primera vez en combate el 8 de abril de 1943 y rápidamente demostró ser resistente, razonablemente rápido y sobresaliente en una inmersión. Sin embargo, también surgieron sus deficiencias, ya que también carecía de maniobrabilidad, velocidad de ascenso y alcance.

El P-47C ahora se introdujo en la línea de producción, esta versión tiene un fuselaje un poco más largo y provisiones para un tanque de caída de línea central. Le siguió, a su vez, el P-47D, que contaba con inyección de agua para aumentar la potencia del motor cuando era necesario, y postes de ala optimizados para el transporte de armas y / o tanques de combustible externos adicionales.

El P-47D, en sí mismo, sufriría un cambio importante a mitad de su vida útil cuando se introdujo por primera vez en la línea de producción Thunderbolt una modificación experimental del dosel de burbujas que se aplicó por primera vez al único XP-47K. Esta modificación permitió una mejora dramática en la visión trasera del piloto y casi de inmediato se convirtió en la configuración estándar para todos los P-47 posteriores. Entre los originales razorback P-47 y las versiones más nuevas de capota de burbujas, se fabricaron un total de 12,962 P-47D (incluidos 354 P-47G construidos por Curtiss-Wright).

Después de una colección variada de prototipos, el modelo Thunderbolt final de producción completa fue el P-47N, desarrollado después de un lote inicial de YP-y P-47M con motores de 2.800 hp especialmente reforzados y velocidades máximas de 470 mph, esta versión fue optimizada para gran variedad y específicamente para su uso en el Pacific Theatre. Se diferenciaba de sus predecesores en tener un ala con mayor envergadura y mayor capacidad del tanque de combustible interno, un motor más potente y muchos otros cambios menores. Las entregas comenzaron durante la primavera de 1945, y el tipo sirvió para escoltar al Boeing 8-295 durante las misiones de bombardeo durante el resto de la guerra.

En combate, el Thunderbolt era un caza aire-aire efectivo, pero un avión de apoyo terrestre aún más efectivo. Su gran velocidad de inmersión y su capacidad para transportar cargas útiles tremendas lo hicieron ideal para trabajos aire-tierra. Unos 5.222 Thunderbolts se perdieron durante la guerra, pero solo 3.499 de estos fueron directamente atribuibles a la acción del enemigo. Se volaron unas 1.350.000 horas de combate con una tasa de pérdidas de combate por salida del 7%.

El paquete de armamento estándar que se encuentra en el P-47 era de ocho .50 Cal. ametralladoras en las alas. Además, la mayoría de las versiones Thunderbolt eran capaces de transportar una carga útil externa considerable de bombas, cohetes y / o tanques de combustible conectados a los puntos duros de las alas.

Solo presumir: Aquí está su página de tamaño carta impresa FG P-47 en papel blanco brillante Staples 32LB Color Laser Me gusta esto. Se imprimió con una HP Officejet G85. El papel tiene una línea fina y la tinta no se agrieta. Buen tamaño de modelo para espacio limitado en los estantes. Bob Penikas

A la luz de los primeros combates aéreos en Europa, Alexander Kartveli rediseñó casi por completo el caza ligero XP-47 proyectado a principios de 1939, dando como resultado el XP-47B. Era casi el doble de pesado y un motor radial Double Wasp reemplazó al Allison en línea del XP-47. En septiembre de 1940, se ordenaron 171 P-47E y 602 P-4lC. El XP-47B voló el 6 de mayo de 1941. Los modelos B y C eran similares, pero el C tenía un fuselaje un poco más largo para mejorar la maniobrabilidad. Los Thunderbolts entraron en servicio de la USAAF en marzo de 1842, y entraron en funcionamiento con las unidades de la 0ª Fuerza Aérea en Europa en abril de 1943 y en el teatro del Pacífico unos dos meses después.

Se habían realizado pedidos enormes para el P-47D, que inicialmente era un C. refinado. Para esta configuración, Republic fabricó 8.423 P-47D y el Curtiss 384 designó P-470. Desde el P-47D-28, la vista de la cabina se mejoró enormemente al reducir el fuselaje trasero y colocar un dosel en forma de lágrima. El peso ahorrado permitió transportar combustible adicional. Los lotes de producción de P-47D-37 tenían un filete de aleta dorsal para compensar el área reducida de la quilla. Los P-47D con toldo de burbujas sirvieron ampliamente como caza y cazabombarderos en Europa: se completaron 8.179 en Farmingdale y Evansville. La RAF recibió 240 Thunderbolt Mk Is (P-47D temprano) y 590 Mk II (más tarde P-47D) 203 fueron asignados a la Fuerza Aérea Soviética bajo Lend-Lease y 88 a Brasil.

El siguiente modelo de producción (siguiendo varias variantes experimentales) fue el P-47M que utilizó el R-2800-57 de 2.800 hp con el que el XP-47J había volado a 504 mph, en el fuselaje del P-47D. Una versión improvisada producida apresuradamente para contrarrestar los ataques con bombas voladoras VI en Gran Bretaña, solo se construyeron 130. El último y más pesado Thunderbolt fue el P-47N, una variante de escolta y cazabombardero de muy largo alcance: Republic construyó 1.816. La producción, que finalizó en diciembre de 1945, ascendió a 15.660 aviones. Aproximadamente dos tercios sobrevivieron a la guerra. El Thunderbolt fue uno de los principales tipos suministrados bajo el Pacto de Río de 1947 a muchos países de América Latina, incluidos Bolivia, Brasil, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Honduras, Nicaragua y Perú, algunos de los cuales sirvieron hasta finales de la década de 1960.

Revisión de Fiddlers Green P-47 Thunderbolt 16 de mayo de 2000

La perspectiva del constructor (o CYA):

El P-47 es mi avión favorito de la Segunda Guerra Mundial y, a lo largo de los años, lo he construido como kits de báscula de plástico, kits de goma, kits de línea de control, un kit de R / C y ahora papel. Soy un modelador de escala y los colores, las marcas y los detalles correctos son tan importantes para mí como el ajuste y las instrucciones. Prefiero modelos de aviones reales y conocer la historia que hay detrás de ellos. Esto es lo que me da vida y personalidad a las modelos. Es desde esta perspectiva que se escribe esta revisión. Los comentarios y sugerencias siempre son bienvenidos, pero los insultos y las llamas serán ignorados.

Precisión histórica: 3 (1-10, siendo 10 la más precisa)

La escala del modelo es 1/60 y representa un facsímil a semi-escala razonable de un P-47D-40. Sin embargo, las marcas de identificación: la capucha y la cola del inspector, la aeronave n. ° 710 y el n. ° de registro 488366 son correctas para el P-47N Captain James Butler Jr. con el 437th Squadron, 414th Fighter Group en Le Shima en 1945.Los cambios que se requerirían para que el modelo sea preciso son: (1) disminuir las bandas de control de la capucha a dos filas y poner el nombre "Baby Dumpling en la capucha. (2) Eliminar las marcas de muerte del lado izquierdo debajo de la cabina. (3) ) La traca (espina) que va desde la parte delantera del timón hasta la parte trasera debe redondearse en la parte delantera en lugar de ir a un punto. (4) Las alas deben tener las puntas redondeadas retiradas y cuadradas. ( 5) Independientemente de la versión de P-47 que decida construir, la hélice suministrada en la hoja es incorrecta para todas las versiones. Todos los P-47 tenían hélices de cuatro palas. El kit debe modificarse con las marcas correctas para un P-47D-40 o revisado a un P-47N con la marca corregida y una hélice de cuatro palas. Esto fácilmente elevaría la calificación a un 5 o 6. (El PMI 1/32 P-47D Razorback SOS (Straight Off las Hojas) es un 9 para fines de referencia).


Para aquellos interesados ​​en una referencia para 710, consulte Publicaciones de escuadrones / señales P-47 Thunder Bolt en acción.

Construcción: (3) (1 fácil a 10 experto)

Grandes porciones de los modelos Fiddlers Green son fáciles y se combinarán con pocos ajustes y todos vienen con una excelente hoja de instrucciones. El P-47 es uno de los modelos un poco más resistentes de Chip porque intenta capturar la forma Jug del P-47, por lo que el fuselaje se compone de seis secciones, incluida la cubierta del motor delantero. Para que estos encajen sin problemas, es necesario realizar algunos ajustes. Simplemente cortar las piezas y seguir las líneas para pegar no producirá un buen ajuste. En el que construí se tuvieron que hacer los siguientes ajustes: (el orden es desde el capó del motor hasta la cola) (1) Se tuvo que soltar un poco el capó delantero para agrandarlo. (2) La cubierta trasera se montó como se indica en el dibujo. (3) La sección del fuselaje delantero tuvo que ser recortada un poco para hacerla más pequeña. (4) La sección central del fuselaje tuvo que ser recortada un poco para hacerla más pequeña. (5) La sección de la cola se ensambló como se indica en los dibujos. Las alas requieren un poco de inquietud para que funcionen y se ajusten correctamente al fuselaje. El resto de las piezas se juntaron directamente de la hoja sin ajustes importantes. Excluí el tren de aterrizaje y construí el mío como una versión voladora en un soporte.

Aquí están mis modificaciones que no encontrará en las instrucciones: (1) Quité las pestañas del motor y lo pegué a una hoja de Balsa 1/8 detrás de él. Dado que esta pieza realmente le da al modelo su sección transversal, la resistencia adicional no duele y creo que hace que la pieza sea más fácil de colocar y pegar en la capucha. (2) Coloree el interior de la cubierta del motor de negro en la parte posterior de la hoja antes de cortar las piezas. El negro agrega profundidad al compartimiento del motor y elimina el aspecto blanco puro. (3) Coloque pequeños trozos de tejido en la raíz de las alas para inflarlos. Las alas no encajarán bien en el avión a menos que la forma del ala tenga mucho cuerpo o se infle un poco. El tejido ayuda a mantener la forma. (4) Para el eje y el cubo de la hélice, utilicé tubos de plástico que se encuentran en su tienda de pasatiempos local. Se usa una pieza delgada para el eje y el siguiente tamaño se corta y se desliza sobre el eje para el cubo. El conjunto está pegado con cemento plástico líquido, el frente lijado y redondeado para darle forma. Todo el conjunto está pintado de amarillo. El buje resultante se verá mucho más realista que el buje "Bozo the Clown usando un alfiler de costura con punta de bola. (5) Modifiqué una hélice de cuatro palas FG P-51 y la coloreé de negro. No me gusta el aspecto de utilería de metal pulido de Chips.

Una vez completado, el Fiddlers Green P-47 es un bonito modelo a media escala que encaja perfectamente con la colección de modelos de aviones Fiddlers Green. La forma del fuselaje es más pequeña que la del P-47 guppy, pero bastante parecida para un modelo pequeño de una hoja con solo una forma interior. Con las correcciones de marcado podría ser un kit más preciso y con pequeñas modificaciones se puede modificar en otra variante del P-47. Quizás en el futuro Chip actualice este kit. A pesar de mis selecciones y sartenes de este kit, es una buena adición a la colección de cualquiera que tenga algunos kits Fiddlers Green en su haber.

Para mí, la mitad de la diversión de construir un modelo es leer sobre el avión y los hombres que lo volaron. Aquí hay una lista de algunos de los libros que disfruto sobre el P-47 sin ningún orden en particular: (1) Signal / Squadron Books, "P-47 In Action Don Greer (2) Detail & amp Scale Vol. 54" P-47 Thunderbolt Bert Kinzey (3) Jan Allan Pub. "P-47 Thunderbolt At War William Hess (4) Osprey" P-47 Thunderbolt Aces Of The Eighth Airforce Jerry Scutts (5) Orion Books "La manada de lobos de Zemke Roger A Freeman. Algunos de los libros todavía están impresos, otros puedes encontrar siendo subastados de vez en cuando en e-bay.

Especificaciones de Republic P-47 Thunderbolt

Rendimiento
Velocidad máxima: 433 mph a 30.000 pies
Alcance: 800 millas de combate, 1.800 millas de ferry
Techo de servicio: 43.000 pies
Velocidad de ascenso: 3120 pies / min
Carga alar: 58,3 lb / ft y sup2
Potencia / masa: 0,14 hp / lb


Revisión de aeronaves | República P-47N Thunderbolt

La información de Wikipedia indica que el Republic P-47 Thunderbolt fue un avión de combate de la era de la Segunda Guerra Mundial producido por los Estados Unidos desde 1941 hasta 1945. Su armamento principal eran ocho ametralladoras calibre .50 y en el papel de ataque terrestre de caza-bombardero. podría transportar cohetes de cinco pulgadas o una carga de bomba de 2.500 libras (1.103 kg).


Cuando estaba completamente cargado, el P-47 pesaba hasta ocho toneladas (toneladas), lo que lo convertía en uno de los cazas más pesados ​​de la guerra. El P-47 fue diseñado en torno al potente motor Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. El Thunderbolt fue eficaz como caza de escolta de corto a medio alcance en combates aire-aire a gran altitud y ataques terrestres en los teatros de Europa y el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.

El P-47 fue uno de los principales combatientes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial y sirvió con las fuerzas aéreas aliadas, incluidas Francia, Gran Bretaña y Rusia. Los escuadrones mexicanos y brasileños que luchaban junto a los EE. UU. También volaron el P-47. La cabina blindada era relativamente espaciosa y cómoda y el dosel de burbujas introducido en el P-47D ofrecía una buena visibilidad. Un avión de ataque a tierra estadounidense actual, el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47.

El P-47 Thunderbolt fue un diseño del inmigrante georgiano Alexander Kartveli. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) respaldó el proyecto y le dio la designación XP-47. En la primavera de 1940, Republic y USAAC concluyeron que el XP-47 era inferior a los cazas de la Luftwaffe. Republic trató de mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A, pero fracasó. Kartveli luego diseñó un caza mucho más grande, que se ofreció a la USAAC en junio de 1940.

El Air Corps ordenó un prototipo en septiembre como el XP-47B. El XP-47A, que tenía poco en común con el nuevo diseño, fue abandonado. El XP-47B era de construcción totalmente metálica (excepto por las superficies de control de la cola cubiertas de tela) con alas elípticas, con un borde de ataque recto que estaba ligeramente inclinado hacia atrás.

La cabina con aire acondicionado era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, como un sillón, como dijo un piloto más tarde. Las puertas del dosel se abrieron con bisagras hacia arriba. Los tanques de combustible autosellantes principal y auxiliar se colocaron debajo de la cabina, lo que dio una capacidad total de combustible de 305 gal EE.UU. (1.155 L).

Los cambios de producción abordaron gradualmente los problemas con el P-47B y la USAAF decidió que el P-47 valía la pena, siguiendo rápidamente el pedido inicial de P-47B con otro pedido de 602 ejemplos más de un P-47C mejorado. A fines de 1942, los P-47C fueron enviados a Inglaterra para operaciones de combate. A medida que el P-47 Thunderbolt alcanzó el estado operativo, ganó un apodo: el & # 8220Jug & # 8221 (porque su perfil era similar al de una jarra de leche común de la época).

Los refinamientos del Thunderbolt continuaron, lo que llevó al P-47D, que fue la versión más producida con 12,558 construidos. El modelo & # 8220D & # 8221 en realidad consistía en una serie de bloques de producción en evolución, el último de los cuales era visiblemente diferente del primero. Todos los P-47 producidos hasta este momento tenían una configuración de toldo & # 8220razorback & # 8221 con una columna de fuselaje alta detrás del piloto, lo que resultaba en una mala visibilidad hacia atrás. Sin embargo, a los británicos se les ocurrió una solución mucho mejor, ideando una visión completa & # 8220bubble canopy & # 8221 para el Hawker Typhoon.

A los funcionarios de la USAAF les gustó el dosel de burbujas y lo adaptaron rápidamente a los cazas estadounidenses, incluidos el P-51 y el Thunderbolt. El primer P-47 con un dosel de burbujas fue redesignado XP-47K. Los P-47 con tapa de burbuja fueron apodados & # 8220Superbolts & # 8221 por los pilotos de combate en el campo. El XP-47J comenzó como una solicitud de noviembre de 1942 a Republic para una versión de alto rendimiento del Thunderbolt con una estructura de avión más liviana y un motor mejorado con inyección de agua y enfriamiento por ventilador.

El P-47M fue un intento más conservador de crear una versión de mayor rendimiento (& # 8220Sprint & # 8221) del Thunderbolt, diseñado para perseguir bombas voladoras V-1, hecho, en parte, reduciendo el armamento de ocho ametralladoras. a las seis. Con aumentos en la capacidad de combustible a medida que se refinaba el tipo, la gama de misiones de escolta en Europa aumentó constantemente hasta que el P-47 pudo acompañar a los bombarderos en incursiones hasta Alemania.

En el camino de regreso de las incursiones, los pilotos dispararon objetivos terrestres de oportunidad y también usaron grilletes de barriga para llevar bombas en misiones de corto alcance, lo que llevó a la comprensión de que el P-47 podría realizar una doble función en misiones de escolta como un cazabombardero. Incluso con su complicado sistema de turbocompresor, su robusta estructura y su resistente motor radial podrían absorber muchos daños y aún así regresar a casa.

El P-47N fue la última variante de Thunderbolt que se produjo. Fue diseñado como un caza de escolta para los bombarderos Boeing B-29 Superfortress que realizaban incursiones en las islas japonesas. El aumento de la capacidad interna de combustible y los tanques de caída habían hecho mucho para extender el rango de Thunderbolt & # 8217s durante su evolución, y la única otra forma de expandir la capacidad de combustible era colocar tanques de combustible en las alas.

Por lo tanto, se diseñó una nueva ala con dos tanques de combustible de 50 galones (190 l). El rediseño resultó exitoso al extender el alcance a aproximadamente 2.000 millas (3.200 km), y las puntas de las alas cuadradas mejoraron la velocidad de balanceo. El P-47N entró en producción en masa y se construyeron un total de 1.816. El último Thunderbolt que se construyó salió de la línea de producción en octubre de 1945. El Thunderbolt terminó la guerra con 3.752 muertes aire-aire reclamadas en más de 746.000 salidas de todo tipo, a un costo de 3.499 P-47 para todas las causas en combate.

Los P-47 fueron operados por varias armas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. La RAF adaptó sus Thunderbolts para el ataque terrestre, una tarea para la que el tipo era adecuado. Una vez que los Thunderbolts fueron autorizados para su uso en 1944, fueron utilizados contra los japoneses en Birmania por 16 escuadrones de la RAF del Comando del Sudeste Asiático de la India.

Operaciones con apoyo del ejército (operando como & # 8220cab ranks & # 8221 para ser llamado cuando sea necesario), ataques a aeródromos enemigos y líneas de comunicación, y salidas de escolta. Probaron ser devastadores en conjunto con Spitfires.


Debido al continuo servicio de posguerra con operadores militares y extranjeros de EE. UU., Varios P-47 han sobrevivido hasta el día de hoy, y algunos todavía están volando. Los operadores utilizaron la aeronave en las fuerzas aéreas de todo el mundo, tanto durante la guerra como en la posguerra. Estos incluyeron: Bolivia, Brasil, Chile, China, Colombia, Cuba, República Dominicana, Ecuador, Francia, Italia, México, Nicaragua, Perú, Polonia, Portugal, Unión Soviética, Turquía, Reino Unido, Estados Unidos, Venezuela y Yugoslavia.

Especificaciones:
Planta de energía: Un motor radial de dieciocho cilindros Pratt & amp Whitney R-2800-77 Double Wasp de 2.800 HP refrigerado por aire.

Instalación y documentación

Las velocidades de descarga varían con la conexión a Internet, pero el proceso es sencillo para descargar el archivo único y colocarlo en la carpeta de la aeronave del usuario. La página de descarga también contiene un enlace útil a foros de soporte para el modelo. La carpeta contiene dieciséis elementos, incluido el Manual del usuario en PDF. El manual se describe como un trabajo en progreso y, por lo tanto, se actualizará cuando sea necesario. El PDF tiene un enlace al manual del trabajo en progreso y a otros lugares para obtener soporte, incluida una dirección de correo electrónico para los desarrolladores. Si bien el Manual del usuario se describe como un trabajo en progreso, contiene información sustancial y útil.

El documento de veinticuatro páginas comienza con un enlace que se utiliza para actualizaciones, correcciones urgentes y más información. A continuación, el manual pasa al prólogo del documento. El prólogo indica que el manual no pretende cubrir todos los aspectos de la aeronave o los instrumentos de vuelo básicos, sino que pretende "explicar las peculiaridades particulares de esta aeronave y la simulación, y cómo sacar el máximo provecho de nuestra simulación".

Los desarrolladores recomiendan encarecidamente que el usuario también lea y consulte el Manual de pilotos del P-47N y proporcione un enlace a través del cual obtener una copia gratuita de Internet. Esta descarga es sencilla y proporciona una copia completa del documento. Luego, el manual proporciona una breve historia de la aeronave antes de pasar a la familiarización con la cabina. Esto es proporcionado por diagramas anotados extraídos del manual del piloto original, agregando carácter al documento.

La siguiente sección cubre el arranque del motor y explica que el procedimiento se ha modelado con la mayor precisión posible y que el usuario no debe desanimarse si el proceso no funciona perfectamente en todo momento. Este consejo va seguido de explicaciones de algunas de las peculiaridades de los sistemas y luego una lista de verificación estándar de puesta en marcha y una lista de verificación de despegue. Luego, el manual cubre el uso del piloto automático, la navegación con el adaptador de referencia, los sistemas de combustible, las operaciones de vuelo y los límites y la gestión del motor.

Siempre me ha intrigado cómo los desarrolladores permiten a los usuarios maximizar los beneficios de los sistemas X-Plane mientras intentan mantener la autenticidad de la aeronave. Esta vez, los desarrolladores han utilizado el salpicadero de la radio VHF original para incorporar botones para diferentes tareas, por lo que un botón abre un GPS Garmin 430 y otro botón alterna los tanques de combustible externos. El GPS no solo permite la navegación con el X-Plane Garmin 430 estándar, sino también una forma más práctica de sintonizar las radios que el sistema de canales preestablecidos original.


A continuación, las secciones cubren las armas, que no deben editarse a través del menú de selección de armas de X-Plane, y el radar de advertencia de cola y explica sus limitaciones, ya que se puede encender y probar en la simulación y detectará el desorden del suelo, pero no lo hará. detectar aviones. Esta puede ser una actualización proporcionada en versiones posteriores. Las secciones finales son fallas personalizadas, listas de verificación piloto y un historial de versiones.

Si bien es un trabajo en progreso, la provisión de útiles diagramas de cabina, descripciones de equipos particulares y listas de verificación hacen de este un documento útil y valioso para los usuarios con cualquier experiencia. Cuando se usa junto con el manual del piloto, esto es aún más útil.

Modelado exterior

Al acercarse al avión desde el frente, los tonos de la librea y el metal desnudo crean inmediatamente la impresión de un avión de trabajo, con marcas de desgaste y desgaste muy evidentes y cada panel claramente modelado. El modelo también reacciona bien con luces y sombras creando una primera impresión muy realista. Acercándonos todo se modela al detalle. Los puertos de la pistola son muy realistas y el tren de aterrizaje, los neumáticos y las tuberías se fabrican con un alto nivel.

La escritura y la señalización son legibles y los detalles permanecen claros en todos los niveles de zoom. Las marcas de desgaste y desgaste son evidentes en todas partes y el metal desnudo tiene su propio efecto de desgaste. El modelo del piloto tiene un casco con visera completa, con pocos detalles, y esto me sorprendió debido a la era del avión, pero dado el realismo de todo lo demás, este es un problema menor.

Moviéndose a través de la parte delantera de la aeronave, la bestia de un motor es claramente visible más allá de la hélice detallada y bien modelada y el tamaño de esta aeronave se vuelve más evidente. Los colores y los detalles se mantienen en un alto nivel con cilindros y tuberías modelados claramente y el etiquetado de las hélices totalmente legible. El metal desnudo, especialmente el eje de la hélice, reacciona muy bien con la luz y la sombra y refleja el paisaje circundante.

Cuando se ve desde el frente, un poco por encima de la figura del piloto se ve más convincente con una chaqueta de cuero realista e incluso el esquema de color predeterminado crea un avión utilitario. El tamaño de la cabina y el toldo deslizante es más obvio desde este ángulo.






Moviéndose hacia la parte delantera izquierda de la aeronave, se hace evidente el desgaste y el trabajo de los paneles y el color, el trabajo de arte y los detalles permanecen muy bien modelados. La figura del piloto parece más convincente desde este ángulo. Los huecos de las ruedas son oscuros sin ningún detalle, pero los bordes metálicos de los huecos están muy bien modelados y el interior de las puertas del tren de aterrizaje tiene su propio desgaste.

El peso de la aeronave es evidente sobre los neumáticos y el vidrio de la cabina reacciona con la luz y el paisaje como se esperaba. El carácter sólido y robusto de las salidas de la aeronave se hace evidente. Cuando se ve desde el lado izquierdo, el trabajo del panel y los detalles se vuelven aún más convincentes. Los remaches se modelan individualmente y el uso continuo de muy buenos efectos de intemperismo y desgaste realmente hacen de este modelo un caballo de batalla militar.

Las superficies de control y los mecanismos se modelan en detalle y toda la señalización y las letras siguen siendo legibles y apropiadas. La cabina y el toldo también están modelados con un alto nivel, al igual que las antenas de radio y los cables. Visto desde un poco más alto, el perfil del ala es claro y el detalle, en el interior de la cabina abierta, comienza a hacerse más evidente y esos paneles están cuidadosamente modelados. La forma de la jarra se vuelve más evidente.





Cuando la aeronave se ve desde el cuarto trasero izquierdo en el paseo alrededor de las antenas son más visibles y el detalle del panel y el remache es muy evidente. La librea y los colores siguen siendo realistas y el modelo interactúa muy bien con luces y sombras. La vista desde la parte trasera y ligeramente por encima (un poco de flexibilidad proporcionada por el menú de vistas de X-Plane, a diferencia de un piloto caminando) el perfil de la aeronave es claro con las alas acortadas en el P-47N.

Las superficies de control son visibles y se mueven apropiadamente con una cantidad convincente de intemperismo que las distingue del resto de la aeronave. Ver la aeronave desde la parte trasera izquierda permite al usuario ver el tamaño de esta aeronave, especialmente si se usa en la función para la que fue diseñada. Los colores y la luz mantienen su integridad y los detalles permanecen altos con reflejos y cambios de luz que incluso afectan al cable aéreo.

Moviéndose más alrededor del avión y acercándose a la parte trasera del ala izquierda listo para ingresar al avión, el detalle sigue siendo impresionante. La clase en el toldo nuevamente parece muy realista y la señalización y las etiquetas en el costado del avión son claramente legibles. La librea y las marcas mantienen su integridad y la vista más cercana de la cabina insinúa los detalles que vendrán una vez dentro.

Mirar debajo del avión hacia el tanque debajo de las conexiones y fijaciones es detallado y convincente.Después de haber completado una verificación en tierra y caminar alrededor de la aeronave, el modelo es impresionante desde todos los ángulos. El detalle y el modelado son de muy alta calidad y el Thunderbolt tiene una presencia real cuando se ve desde el exterior.





Las vistas en vuelo muestran que el detalle sigue siendo impresionante con paneles, color y marcas de desgaste igualmente bien modeladas debajo. El avión reacciona bien con el paisaje circundante y se ve impresionante en todos los alrededores. Las puertas del tren de aterrizaje se destacan cuando están cerradas y el engranaje en sí se ve bien cuando está abierto. El modelo es muy impresionante, sin embargo, se ve desde el exterior.






Modelado de interiores

Parado en el ala de babor a punto de entrar en la cabina del piloto, el detalle proporcionado es inmediatamente evidente y, después de subir al asiento del piloto, la vista limitada hacia adelante en este "arrastrador de cola" es obvia. Un vistazo inicial al panel de instrumentos muestra todo modelado en detalle con diales, botones y palancas claros y todas las etiquetas y texto legibles y claros.

Las marcas de desgaste en este avión bien utilizado continúan en el interior con huellas de pies y astillas de pintura modeladas en todas partes. Los pernos, remaches y paneles se crean de una manera que produce un carácter y una atmósfera reales en la aeronave como un caballo de trabajo militar y utilitario. Los interruptores y botones se anotan cuando se pasa el mouse sobre ellos y se muestran las opciones de movimiento.







Estas notas, junto con los diagramas anotados en el manual del modelo y el manual del piloto, hacen que la cabina sea accesible para los pilotos de todos los niveles de experiencia. La cabina está llena de equipos utilizables y modelados junto con los instrumentos de vuelo más comunes. De acuerdo con su papel militar en tiempos de guerra, hay pocas comodidades, aparte del asiento del sillón, y las tuberías, el cableado y las superficies están expuestos y visibles como sería el caso en el avión real.

Los colores siguen siendo realistas y las luces son vividas y brillantes. La mayoría de los equipos están modelados para funcionar, aunque me pareció útil usar la función de X-Plane para programar el teclado y el joystick para realizar algunas tareas, así que no mire hacia la cabina.






Las texturas y las telas se modelan a un alto nivel que se suma a la experiencia del usuario y una vez que la luz se desvanece, la iluminación de la cabina hace que toda la instrumentación sea clara y fácil de ver. El cristal de la cabina es impresionante desde el interior y refleja y reacciona con la luz como era de esperar tanto a la luz del día como cuando es más oscura. Una cabina muy envolvente que realmente tiene la sensación de un avión de guerra.

Sonido

Sentado en la aeronave con la aeronave simplemente cargada para un vuelo, el ruido del motor es ronco y profundo, como se esperaría por el tamaño del motor con el que está equipada esta aeronave. Los sonidos del motor cambian con el uso del acelerador y también dependen de si la capota está abierta y cerrada o si la vista está dentro o fuera de la aeronave.

El ruido del viento es evidente durante el vuelo, al igual que los ruidos de la superficie de control de los flaps, el tren de aterrizaje, la capota y la potencia de los frenos. Los sonidos son variados y realistas. Los interruptores tienen sus propios sonidos dentro de la cabina, lo que confirma cualquier acción realizada, y los interruptores de trinquete suenan muy convincentes. El ruido del suelo también se suma a la experiencia dentro de la aeronave. El arranque del motor se acompaña de numerosos sonidos, ya que se requiere que el piloto use el cebador y el energizador antes de activar el motor de arranque.

Experiencia de vuelo básica

La aeronave se puede cargar al final del recorrido con los motores en marcha y simplemente volar con poca o ninguna referencia a manuales o manuales. Sentado en la pista, el motor se encuentra adelante, por lo que la única forma de mantener la aeronave segura es revisar ambos lados y mantener los bordes de la pista rectos en relación con la aeronave. Una vista exterior muestra las solapas funcionando como se esperaba. El hecho de que el joystick y el teclado se puedan configurar como una configuración separada es realmente útil, ya que los aviones de la Segunda Guerra Mundial tienen requisitos diferentes a los de los aviones X-Plane más modernos, y la configuración la configura mejor el usuario individual.





La aeronave responde muy bien a las entradas del acelerador y del joystick, aunque el desafío de permanecer recto en la pista siempre está presente. Tenga en cuenta el equilibrio entre la vista y la preservación de la hélice y mantenga la aeronave recta y nivelada a lo largo de la pista. A pesar de su tamaño, la aeronave quiere volar y abandonó el suelo con mucha facilidad.

Una vez en el aire, la aeronave era una plataforma impresionantemente estable, receptiva y algo indulgente. La cabina de vidrio crea reflejos y cambios de luz realistas. El modelo es divertido de volar con potencia y velocidad siempre disponibles y una gran vista desde la cabina.





Mi desafío habitual es aterrizar y esta no fue la excepción. La aproximación es interesante ya que alinearse con la pista a la altitud correcta es complicado con un gran motor delante del paracaídas. Es fácil colocar la aeronave en una posición incorrecta para lograr una buena vista y luego acercarse demasiado bajo.

Esto no es de ninguna manera una crítica del modelo, sino más bien un comentario sobre mis habilidades e ilustración de que está modelado de manera realista y creó las dificultades a las que se enfrentan los pilotos de aviones "tail dragger". ¡Ciertamente aumenta el respeto por todos aquellos que volaron tales aviones en condiciones difíciles con un entrenamiento mínimo! Este modelo es divertido de cargar y volar simplemente, especialmente si no quieres aterrizar correctamente, ya que es potente, ágil y receptivo y una plataforma estable desde la que ver el paisaje de X-Plane.





Mi siguiente etapa fue volar usando el manual y las listas de verificación provistas, comenzando en condiciones de frío y oscuridad. Usé el manual provisto con el modelo para esto aunque, como explicaron los desarrolladores, se podría obtener aún más información del Manual de Pilotos descargado. El manual es útil ya que se relaciona con qué esperar del modelo y explica los problemas programados en el comportamiento del modelo, como el hecho de que el procedimiento de inicio está modelado para ser realista, por lo que no habrá un inicio perfecto cada vez y si el la batería se deja encendida demasiado tiempo, se agotará la batería.

Habiendo completado la verificación en tierra de la aeronave, entré en la cabina y me remití a la lista de verificación de puesta en marcha. Existe una sensación real de autenticidad en el uso de los diagramas y notas de instrumentos del manual del piloto original y la lista incluye acciones que pueden no estar muy familiarizadas con el piloto moderno con cebado, dilución de aceite y ajuste de los giroscopios, todo parte del proceso.

Estos diagramas son fotografías anotadas del objeto real y esto permite al usuario ver qué tan bien los desarrolladores han replicado el avión real en su modelado. Encontré que la primera revisión de la lista de verificación de inicio tomó algo de tiempo y tuve que visitar varias partes del manual para ubicar interruptores y diales. Una vez que pasé por esto una vez y me acostumbré a las ubicaciones de los interruptores y los instrumentos, me volví mejor en el procedimiento.

Hay un flujo hacia la lista de verificación con interruptores en la secuencia que están bastante cerca unos de otros. El manual explicaba que el arranque del motor no era fácil de perfeccionar y encontré esto después de mis primeros intentos y de haber agotado la batería al intentar arrancar el motor. El modelo no viene con energía de tierra, por lo que si el piloto logra agotar la batería, el vuelo debe recargarse y reiniciarse.

Los desarrolladores mencionan en el manual que se puede proporcionar energía de tierra en futuras actualizaciones y creo que esto sería una gran adición para usuarios como yo, que necesitan varios intentos antes de tener éxito. El proceso de la lista de verificación es una buena experiencia ya que la señalización y los diales permanecen legibles en todos los niveles de zoom, lo que permite al usuario identificar los instrumentos con bastante facilidad, una vez que se mira en el lugar correcto.





El rodaje de la aeronave es un desafío con la gran capota del motor que llena la visión hacia el frente. La lista de verificación menciona mantener la cabina abierta en esta etapa y estoy seguro de que esto era necesario para proceder con seguridad. Al entrar en la pista, revisé la lista de verificación de despegue. Esto era más corto que la lista de verificación inicial, pero aún contiene procesos definitivamente de la era de la aeronave.

El manual advierte de un fuerte efecto de balanceo / guiñada y lo experimenté mientras me aseguraba de que las revoluciones de la hélice y la presión del colector fueran correctas. Una vez más, encontré la capacidad de programar el joystick para este avión muy útil y configurar los botones para controlar el ajuste de guiñada, esto tiene que ser abordado rápidamente después del despegue.

Hubo una sensación real de poder a medida que aumentaba el acelerador y una vez que me acostumbré a lidiar con el desvío y a usar el horizonte artificial para mantener el nivel, mientras miraba hacia el cielo sin referencias visuales, el despegue se fue suavemente y la aeronave se volvió muy estable.







Después de despegar, las siguientes páginas del manual cubren el uso del piloto automático y aprendí a usarlo a continuación. El manual explica que usar el piloto automático no es simplemente una cuestión de presionar un interruptor. La potencia del piloto automático debe administrarse de manera que permita que los giroscopios se calienten y se estabilicen, y debe seleccionarse el modo de piloto automático. Una vez activo, los desarrolladores describen el piloto automático como un sistema de piloto automático "Attitude Hold" y no tiene todas las capacidades de un piloto automático moderno.

Inicialmente tuve problemas para activar el piloto automático y les pedí ayuda a los desarrolladores a través del foro de X-Plane. Su respuesta fue rápida, completa y útil y, gracias a sus consejos, pude usar el piloto automático correctamente y es probable que la falla sea un archivo dañado en lugar de un problema con el modelo. Una vez que conecté el piloto automático, la aeronave mantuvo la actitud en la que estaba y respondió sin problemas a los ajustes de las perillas de control AP.

Seguía siendo una plataforma suave y estable y me permitió mirar bien alrededor de la cabina mientras guiaba el avión. La radio dentro de la cabina está modelada, pero como se mencionó, las teclas preestablecidas tienen diferentes usos. Los ajustes preestablecidos C y D permiten que los tanques de combustible externos se enciendan / apaguen y que la unidad GPS se muestre como una ventana emergente. Este es un uso inteligente del equipo de cabina y, aunque el avión real no estaría equipado con una unidad de GPS, permite sintonizar las radios y la navegación de rutas en X-Plane.

Combinando el uso de la planificación de vuelo y el GPS, el usuario puede establecer una ruta como lo hubieran hecho los pilotos usando los mapas y gráficos de la época, y luego volar la ruta usando el piloto automático para cambiar el rumbo y la altitud o, de hecho, volando manualmente.






La aeronave también está equipada con un adaptador de orientación. Para trabajar con X-Plane, el equipo se ha modelado para que funcione con el rango de frecuencia ADF y se puede sintonizar en el propio equipo o mediante el sistema de mapas en X-Plane. No hay agujas ni diales en la cabina, sino que el sistema está diseñado para emitir un zumbido constante cuando la aeronave está en curso y señales morse para indicar al piloto que vuele a la izquierda oa la derecha del curso actual.

Una vez sintonizado en la frecuencia ADF deseada, el equipo funciona muy bien y el volumen de la señal morse se puede alterar en la unidad. Pronto me acostumbré a qué señal significaba en qué dirección, aunque el zumbido constante de la pista correcta no era evidente, pero como cualquier desviación conducía a una señal de giro a la izquierda oa la derecha, era fácil mantener el rumbo. Ciertamente, este sistema junto con la brújula fue de gran ayuda para la navegación.

El manual luego discutió los sistemas de combustible y cómo equilibrar el uso de combustible en los tanques de la aeronave, todo esto está modelado y controlado por equipos a la izquierda del piloto en la cabina. El manual contiene orientación sobre qué secuencia establecer las combinaciones de tanques y la duración de cada configuración antes de pasar a la siguiente. Una parte muy realista del vuelo para aquellos que pretenden volar correctamente y esto se complementa con notas sobre operaciones y límites de vuelo y gestión del motor.



Luego, el manual trata sobre el aterrizaje, pero antes de intentarlo, decidí pasar a la sección de armas y probar su uso. El avión está equipado con ametralladoras y, en la actualidad, la carga de armas no se puede editar. El uso de las armas requiere que un botón o una tecla estén preestablecidos para el comando "Disparar armas". El manual proporciona instrucciones muy sencillas y el proceso de armado de las armas fue fácil de seguir, lo que implica levantar la cubierta de seguridad y colocar el interruptor en vista y cámara, el modo de seguridad o vista, cámara y armas.

Siempre que su botón de disparo esté programado para "disparar armas", las armas se dispararán. Los efectos y sonidos proporcionados para el disparo de armas son convincentes e impresionantes y la mira a través del parabrisas es clara y práctica de usar.






También probé el radar de advertencia de cola provisto con el modelo aunque, como se mencionó anteriormente, todavía no detecta aviones. El equipo está en un lugar incómodo, a la derecha y atrás del asiento del piloto, nuevamente no hay críticas al modelo, es como está en el avión real, pero no son fáciles de operar una vez en vuelo. Los interruptores son realistas y funcionan sin problemas. La unidad puede encenderse y comprobarse. Una vez encendido, pude escuchar la señal de desorden del suelo y esto es convincente aunque no intrusivo.



Luego volé el avión hacia mi destino, habiendo tenido un vuelo interesante y agradable, y tuve que superar mi desafío de aterrizaje. El manual en sí no proporciona una lista de verificación de aterrizaje, pero proporciona una guía para el aterrizaje extraída del manual original. Esto da consejos sobre velocidades y técnicas de aterrizaje.

La aeronave permanece estable pero responde a los cambios en la potencia del motor y puede desviarse de la aproximación si la potencia se modifica demasiado rápido. Mantener la velocidad correcta sin cambiar demasiado la configuración del acelerador es un desafío pero realista y necesité varios intentos para crear un aterrizaje suave y no explotar un neumático. Esto no quita mérito al modelo, pero está en línea con el avión real.






Una vez aterrizado el motor apareció frente a mí y volví a la técnica de vigilar los bordes de la pista para seguir recto. Se siente como un aterrizaje rápido, especialmente porque aplicar los frenos significaría posiblemente volcar el avión sobre su morro o al menos dañar la hélice. El avión redujo la velocidad y pude rodar hasta la plataforma.

El manual no tiene una lista de verificación de apagado, pero cambié el procedimiento de arranque del motor y lo detuve. Un gran avión para volar, es estable cuando se vuela correctamente, pero menos indulgente que otros si se le dan las entradas incorrectas, como se esperaría de un avión de combate militar grande y poderoso. Los desarrolladores han creado un gran modelo de vuelo que mantiene al usuario pensando especialmente al realizar maniobras y aterrizajes.






El manual permite al usuario llevar la experiencia aún más lejos al proporcionar consejos correctos de gestión del motor sobre el supercargador y la inyección de agua y también proporcionar fallas personalizadas para que la aeronave haga que el modelo sea fiel a una aeronave de este tipo y listas de verificación que se utilizarán antes. para arrancar el motor. El manual del piloto descargado brinda más detalles sobre cada aspecto de la aeronave y consta de 111 páginas. El documento está ilustrado y explica cómo funcionan los diferentes sistemas. Esto le da al usuario aún más oportunidad de extender la experiencia de volar este modelo más cerca de lo real.

Resumen

Este es un modelo muy detallado y posee un carácter de época de guerra real con una selección de libreas que llevan todas las marcas de desgaste apropiadas. El avión se ve muy bien ya sea visto desde adentro o desde afuera y con gran parte del equipo modelado para usarlo como algo real o inteligentemente adaptado para integrar sistemas originales con X-Plane.

Es divertido volar cuando simplemente se carga y se vuela y el interés se extiende a las armas que funcionan. La navegación es asistida por la inteligente inclusión de una ventana emergente de GPS Garmin. El usuario puede sumergirse en el correcto vuelo de la aeronave a través de la guía del propio manual del modelo y el manual del piloto original descargado.

Los desarrolladores se han tomado la molestia de incluir sistemas originales como un piloto automático básico, un sistema de localización y un radar de cola. Volar la aeronave correctamente, de acuerdo con los manuales, es interesante y desafiante. La aeronave es estable pero reacciona de manera realista a entradas y controles exuberantes.

Un modelo de calidad que se adaptará al viajero casual y a aquellos que quieran seguir los procesos de la vida real lo más de cerca posible y sumergir al usuario en los desafíos y el carácter de un avión de su época.


República P-44 (cohete)

El camino hacia el clásico estadounidense Republic P-47 "Thunderbolt" de la Segunda Guerra Mundial, que ganó la guerra, pasó por varias iteraciones bajo el liderazgo del ingeniero Alexander Kartveli. En 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) puso en servicio el Seversky P-35, que fue creado por Kartveli bajo la etiqueta de la marca Seversky (Seversky se reorganizó en 1939 para convertirse en "República"). El P-35 se destacó por convertirse en el primer caza monoplano monomotor de un solo asiento fabricado en Estados Unidos que presenta una construcción totalmente metálica, una cabina completamente cerrada y un tren de aterrizaje completamente retráctil. A partir de esta forma, el P-43 "Lancer" finalmente se desarrolló y llegó en 1941 para ser utilizado por los servicios aéreos de los Estados Unidos, China y Australia con una producción que alcanzó las 272 unidades antes del final.

Incluso antes de que el P-43 llegara a buen puerto, hubo una parada en otra oferta de caza de la República: el P-44 "Rocket". El caza fue desarrollado según un nuevo requisito del Ejército de los EE. UU. Para un tipo de interceptor / persecución capaz de alcanzar velocidades en el rango superior de 300 mph, inferior a 420 mph mientras volaba a menos de 20,000 pies de altitud. Republic venció a otras presentaciones con su "AP-4J" que prometía cumplir con las especificaciones requeridas.

El trabajo de diseño, nuevamente, estuvo a cargo de Kartveli y la potencia motriz provendría de un solo motor Pratt & amp Whitney R-2180-1 "Twin Hornet" de 1.400 caballos de fuerza instalado en la nariz. Una disposición de ala de monoplano estaba, por supuesto, en juego y exhibía puntas de ala redondeadas. El fuselaje estaba bien contorneado con el motor de pistones radiales enfriado por aire y cubierto por una capota muy ajustada. Una unidad de cola de una sola aleta tradicional se colocó en la parte trasera de la forma habitual. El tren de rodaje de "arrastre de cola" era completamente retráctil. La cabina, con la columna del fuselaje elevada, estaba fuertemente enmarcada y había sentado un solo operador en el centro del barco. El armamento iba a estar totalmente basado en ametralladoras: una mezcla de 2 ametralladoras pesadas de calibre 0,50 emparejadas con 4 ametralladoras medianas de calibre 0,30 (una disposición común de los cazas estadounidenses de antes de la guerra / principios de la guerra).

El AP-4J se estimó con una velocidad máxima de alrededor de 385 millas por hora y el Ejército pensó lo suficiente en la iniciativa de la República para adjudicar un contrato a la compañía por 80 aviones el 13 de septiembre de 1939. Algo notable fue la falta de trabajo, prototipos volables para garantizar un diseño sólido. Para entonces, la guerra en Europa acababa de comenzar (1 de septiembre) y los informes del frente se volvieron críticos para los observadores en los Estados Unidos y rápidamente se dio cuenta de que las monturas modernas de Europa superaban a las ofrecidas por los estadounidenses.

El AP-4J se convirtió en el AP-4L, que debía instalar el radial Pratt & amp Whitney R-2800-7 refrigerado por aire de 2.000 caballos de fuerza. Se proporcionarían depósitos de combustible internos adicionales para ayudar a aumentar el alcance.El blindaje de la cabina era ahora una cualidad esencial de los aviones de combate de combate, al igual que los tanques de combustible autosellantes, por lo que estos también encontraron su camino hacia el diseño revisado del P-44, que ahora fue ordenado por el Ejército como el P-44-2 el 19 de julio de 1940. El contrato inicial requería 225 cazas con el estándar más nuevo y esto se incrementó a 827 el 9 de septiembre de ese mismo año. Incluso a pesar del peso adicional, los ingenieros de Republic tenían la esperanza de que su nuevo caza alcanzara la velocidad máxima de 422 mph.


Republic XP-47J Thunderbolt - Historia

Cariñosamente apodado "Jug", el P-47 fue uno de los aviones de combate AAF más famosos de la Segunda Guerra Mundial. El Republic P-47 fue el sucesor de una línea de aviones derivados del Seversky P-35, el XP-41, el P-43 Lancer y el XP-44 Rocket.

El equipo de diseño del P-47 encabezado por Alexander Kartveli, ingeniero jefe de Republic Aircraft Corporation, concibió originalmente el XP-47 como un interceptor liviano, impulsado por un motor Allison V-1710-39 de 1,150 hp con un armamento de solo dos máquinas de 0.50 pulgadas pistolas. La USAAC otorgó un contrato en noviembre de 1939, y para un XP-47A aún más liviano, pero a medida que la inteligencia regresaba de la guerra en Europa, se hizo evidente que los objetivos de desempeño del programa XP-47 ya eran inadecuados. La USAAC emitió nuevos requisitos que incluían: velocidad aérea de 400 mph a 25,000 pies, armamento de seis ametralladoras calibre .50, preferiblemente ocho, y blindaje para proteger al piloto, tanques de combustible autosellables y un mínimo de 315 galones de combustible. .

Luego, Kartveli preparó rápidamente un boceto de un nuevo prototipo XP-47B, con un nuevo motor radial Pratt & amp Whitney Double Wasp XR-2800-21, 18 cilindros y dos filas de 2,000 hp (el motor de avión más poderoso en ese momento) , ocho ametralladoras de 0,50 pulgadas, munición adicional, mayor capacidad de combustible, protección de blindaje para el piloto. El XP-47 también contó con un eficiente sistema de conductos de supercarga ubicado en la cola, lo que hizo que el sistema fuera más duradero y menos susceptible a los daños de la batalla. Todas estas características eran costosas en peso y el avión tendría un peso de despegue de 11.600 libras, que era más del doble del peso de sus contemporáneos. A pesar de su tamaño, el P-47 resultó ser uno de los mejores tres cazas de la USAAF de la guerra, los otros dos fueron el P-51 Mustang norteamericano y el Lockheed P-38 Lightning.

El 6 de septiembre de 1940 se adjudicó un contrato para el nuevo prototipo XP-47B y el vuelo inaugural fue solo ocho meses después, el 6 de mayo de 1941, logrando una velocidad mayor a la esperada de 412 mph. USAAC realizó un pedido inicial de 171 P-47B y 602 P-47C. El P-47B entró en servicio de la USAAF en noviembre de 1942, y entró en funcionamiento oficialmente en el Teatro Europeo con la Octava Fuerza Aérea el 8 de abril de 1943. Sin embargo, el alcance del P-47B no era adecuado para tareas de escolta y su maniobrabilidad a baja y media altitud. era pobre. Dado que era casi el doble de pesado que sus oponentes, los P-47 exhibían una escasa velocidad de ascenso, pero tenían otras ventajas que compensaban con creces lo que faltaba. A pesar de sus primeras deficiencias, el P-47 al menos se mostró prometedor como medida de protección real para los bombarderos aliados, que anteriormente habían sufrido pérdidas muy importantes.

Las primeras tareas del Thunderbolt fueron las tareas de escolta a gran altitud y los barridos de combate, en los que el nuevo avión se desempeñó bien, a pesar de la inexperiencia de sus pilotos. Pronto se descubrió que el Thunderbolt pesado podía superar en picado a cualquier caza de la Luftwaffe, o para el caso, a cualquier caza aliado, proporcionando un método decisivo para interrumpir el combate cuando fuera necesario, pero en altitudes bajas y medias no podía igualar la velocidad de ascenso. o maniobrabilidad de los cazas alemanes. Una de las principales deficiencias fue la falta de alcance para una penetración profunda en Alemania, para combatir esto se agregaron 305 galones estadounidenses de combustible interno a los P-47B.

A mediados de 1943, los P-47C mejorados pronto reemplazaron al P-47B en las líneas de producción, incorporando los cambios más importantes requeridos después de la experiencia con el modelo anterior. Más importante aún, las superficies de control cubiertas de tela del B fueron reemplazadas por superficies cubiertas de metal. El P-47C fue el primer modelo de Thunderbolt en ver el servicio activo, entró en funcionamiento el 8 de abril de 1943 y vio su primer combate el 15 de abril. El P-47C presentaba tanques de combustible externos para aumentar el alcance y un fuselaje más largo para mejorar la maniobrabilidad.

El P-47D fue la versión de producción principal de los cuales 12.602 se produjeron en 21 variantes, los primeros P-47D se parecían mucho a las versiones anteriores, hasta el P-47C con fuselajes `` razorback '', pero los P-47D posteriores presentaban un dosel de burbujas que dio al piloto una mayor visibilidad hacia atrás. En su forma inicial, el P-47D se diferenciaba muy poco de su predecesor P-47C. Tuvo algunos cambios en el sistema de escape del turbo-sobrealimentador que incorporaron un conducto ajustable y ventilaciones rediseñadas para la sección de accesorios del motor, aletas de capó adicionales para un mejor flujo de aire de enfriamiento del motor y una protección de armadura más extensa para el piloto. Sin embargo, los primeros P-47D se pueden distinguir de los C solo por los números de serie.

La demanda del P-47 fue tal que Republic construyó una nueva fábrica en Evansville IN para aumentar la producción, se ordenaron 1.050 Evansville P-47D el 31 de enero de 1942 y el primero salió de la línea de montaje en septiembre de 1942 (42-2225) . Se distinguieron de los P-47D fabricados por Farmingdale por su s / n y un código de fabricante -RA que reemplaza a Republic & # 39s -RE. Tras la cancelación de un contrato del Ejército para el P-60A en enero de 1942, Curtiss-Wright recibió un contrato para construir P-47D bajo licencia en su planta de Buffalo, designada como P-47G y con -CU como código de fabricante.

En diciembre de 1942, sus primeros 20 P-47G-CU eran similares al P-47C, pero el resto, P-47G-1-CU a P-47G-15-CU, era idéntico a los P-47D de Republic. de nuevo distinguibles sólo por sus números de serie. Dado que los Curtiss P-47G tendían a quedarse atrás de los modelos Republic en los últimos refinamientos, la mayoría fueron relegados a roles de entrenamiento y muy pocos se fueron al extranjero. La producción de Curtiss de 354 aviones terminó en marzo de 1944.

Los modelos P-47D-6-RE a P-47D-11-RE venían con un grillete debajo del fuselaje para una bomba de 500 libras o un tanque de caída. Los modelos posteriores, hasta el P-47D-20-RE, tenían alas reforzadas con pilones debajo de las alas y podían llevar una bomba de 1,000 libras debajo de cada ala. El "ala universal", que podría llevar una variedad de tiendas, se introdujo con el P-47D-20-RE. También se instaló una gran hélice de cuatro palas. Esto, junto con el motor de inyección de agua R-2800-21, que tenía una clasificación de emergencia de guerra de 2.300 hp, mejoró notablemente la velocidad máxima de ascenso, que ahora era de 2.750 pies / min. a 5.000 pies. El P-47D-25-RE y los modelos posteriores tenían un fuselaje trasero recortado y un dosel en forma de lágrima, adaptado del caza británico Typhoon. También se incrementó la capacidad interna de combustible. El motor R-2800-59 tenía una clasificación de emergencia de guerra de 2.535 hp. La velocidad de ascenso era ahora de 3120 pies / min y la velocidad máxima era de 426 mph a 30.000 pies.

El P-47M fue la versión de producción más rápida del Thunderbolt. Esa velocidad se logró utilizando el motor Pratt & amp Whitney R-2800-14W o R-2800-57, con el turbocompresor CH-5. A plena potencia, este motor podría proporcionar 2.800 hp, lo que le da al P-47M una velocidad máxima de 473 mph a 32,000 pies, una mejora de 50 mph sobre el P-47D. Y 130 P-47Ms construidos con un motor de 2,500 hp, dando una velocidad máxima. de 473 mph. La versión P-47M se utilizó para tareas anti V1 Flying Bomb.

El modelo final, el P-47N, tenía alas extendidas y 100 galones adicionales de combustible. Se desarrolló demasiado tarde para ver mucha acción en Europa y se utilizó principalmente en el teatro del Pacífico. El modelo más rápido fue el XP-47J, que no entró en producción. El 4 de agosto de 1944, este avión alcanzó una velocidad de 504 mph. Los planes de producción se archivaron a favor de otro desarrollo del P-47, el Republic XP-72.

Los P-47 volaron más de 546.000 salidas de combate y casi 2 millones de horas de vuelo entre marzo de 1943 y agosto de 1945, destruyendo 11.874 aviones enemigos, unas 9.000 locomotoras y unos 6.000 vehículos blindados y tanques. Sólo el 0,7 por ciento de los combatientes de este tipo enviados contra el enemigo se perdieron en combate. Como testimonio de la capacidad de supervivencia del P-47, cabe señalar que los diez mejores ases que volaron el P-47 regresaron a casa sanos y salvos. Antes de que terminara la guerra, se construyeron un total de 15.579 Thunderbolts, aproximadamente dos tercios de los cuales llegaron a escuadrones operativos en el extranjero.

Entre el 22 de septiembre y el 31 de octubre de 1943, el 325th Fighter Group comenzó una transición del Curtiss P-40 Warhawk al P-47. El 14 de diciembre, 325th Fighter Group voló su primera misión operativa, una escolta para cuatro grupos de B-17 que regresaban de una incursión en el aeródromo de Kalamaki, Atenas, Grecia. Al final de la era de las unidades P-47, el Clan Checkertail voló 97 misiones, 3,626 salidas, 15,280 horas de combate, con 153 victorias aéreas y 38 pérdidas.

Más adelante en la guerra, los Jugs de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Sirvieron como cazas de escolta para los bombarderos B-29 en el Pacífico. En su mayoría, sin embargo, sobresalieron en el papel de ataque terrestre, ametrallando y bombardeando los campos de batalla de Europa. Los P-47 también fueron utilizados durante la guerra por las fuerzas aéreas de Brasil, Inglaterra, Francia, México y la Unión Soviética. Después de la guerra, el Jug sirvió durante nueve años más en los EE. UU., Pilotado por la Guardia Nacional Aérea. Continuó sirviendo durante muchos años más con las fuerzas aéreas de más de 15 naciones de todo el mundo.


El último de una línea de larga duración de aviones de entrenamiento fabricados en Suiza de Pilatus, el PC-21 actúa como un puente entre la escuela de tierra y el control de un avión de combate para pilotos militares en entrenamiento. Como entrenador moderno, viene con toda la tecnología que se espera que los nuevos pilotos aprendan a controlar y tiene una velocidad máxima de 425 MPH.

La seguridad se ha mejorado drásticamente en los automóviles y las pistas con el tiempo, pero el peligro aún acecha en cada evento.

Aaron Young ha sido adicto al mundo de los automóviles, aviones y vehículos militares desde que tiene uso de razón. Con un amor por las historias estrafalarias, extrañas y no contadas del mundo vehicular, Aaron actualmente conduce un Subaru Baja.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase Los cazas P-47 Thunderbolt fueron diseñados por dos inmigrantes georgianos en los Estados Unidos, Alexander de Seversky y Alexander Kartveli. El primer prototipo fue revisado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en junio de 1940, y se realizó un pedido en septiembre de 1940. El diseño era casi totalmente metálico y contenía características avanzadas como tanques de combustible autosellantes, cabinas con aire acondicionado y grandes turbocompresores para complementar los motores Pratt y Whitney. Aunque los cazas resultantes eran resistentes, las características significaban que iban a ser cazas grandes con un peso de 4.490 kilogramos incluso antes de que se instalaran los armamentos. De hecho, fueron el caza monomotor más pesado en operación en todos los países durante la era de la Segunda Guerra Mundial. El tamaño y el peso también significaron que necesitaban pistas largas para despegar y aterrizar, así como su relativa ineficacia en su función originalmente prevista de interceptores de gran altitud. La primera vez que el segundo teniente Paul L. Van Cleef de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. 365th Fighter Group vio a su caza, su primera impresión fue & # 34Wow. ¡Eso es GRANDE! ¿Vuela? & # 34

ww2dbase Después de resolver muchos problemas iniciales, los cazas P-47 Thunderbolt fueron enviados al Reino Unido a finales de 1942 para unirse a la Octava Fuerza Aérea, donde sus primeras misiones principales incluyeron escolta de bombarderos y operaciones de barrido terrestre. Los cazas P-47 Thunderbolt también sirvieron en el Pacífico, realizando misiones de escolta fuera de Australia en 1943. En 1944, estaban presentes en todos los teatros operativos que involucraban a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, excepto en el Territorio de Alaska de los Estados Unidos. Más adelante en la guerra, gradualmente asumieron el papel de cazabombarderos en Europa, barriendo los objetivos terrestres alemanes con sus ocho ametralladoras y bombas o cohetes opcionales. Al final de la guerra, se encontraban entre los cazabombarderos más utilizados de la USAAF, habiendo destruido miles de tanques, locomotoras, camiones y aviones estacionados. A los equipos de mantenimiento les gustaban por su construcción confiable y facilidad de mantenimiento en el campo. Dado que no eran efectivos como interceptores, ese papel fue asumido en gran medida por otros modelos, como los cazas P-51 Mustang. Los soviéticos también operaron 203 cazas P-47 Thunderbolt, aunque fueron relegados a áreas de retaguardia para tareas de defensa.

ww2dbase Aunque las capacidades de aterrizaje forzoso, si se pudiera describir de esa manera, nunca serían una característica principal durante el desarrollo, los cazas P-47 Thunderbolt eran conocidos por ello cuando era absolutamente necesario. & # 34Mucha gente dijo que aterrizó mejor boca abajo que sobre ruedas & # 34, dijo Mac McWhorter del 365th Fighter Group de la Fuerza Aérea de los EE. Worley, de la misma unidad, se vio obligado a hacer lo mismo también, e informó que el pesado motor radial actuó como una especie de ariete, derribando árboles y arbustos en el camino de un caza P-47 Thunderbolt que se estrellaba. "No hay un piloto de P-47 vivo que no elegiría abatir a uno en lugar de rescatarlo", dijo.

ww2dbase Durante la vida de producción del diseño del P-47, se construyeron un total de 15,683 ejemplares.

ww2dbase Fuentes:
Robert Dorr, Lucha contra los jets de Hitler
Robert Dorr y Thomas D. Jones, Hell Hawks!
Wikipedia

Última revisión importante: enero de 2009

Cronología del P-47 Thunderbolt

6 de mayo de 1941 El avión P-47 Thunderbolt realizó su primer vuelo.
13 de octubre de 1941 Se realizó un pedido de producción para el caza Republic P-47D Thunderbolt mejorado.
8 de agosto de 1942 El avión prototipo Republic XP-47B se estrelló durante las pruebas de vuelo.
13 abril 1943 La primera salida operativa del nuevo avión Republic P-47B Thunderbolt fue realizada por la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Con base en el Reino Unido. La Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. Proporcionaría escoltas a gran altitud y se involucraría en barridos de cazas.
3 de julio de 1943 Se completó el prototipo de avión XP-47K. Este avión incorporó el dosel tipo burbuja de visión panorámica de un Hawker Typhoon, que pronto se adoptó como estándar en todos los modelos de producción posteriores del P-47D.
30 de julio de 1943 Equipados con nuevos tanques de caída que permiten a los aviones P-47 del Comando de Caza VIII de los EE. UU. Llegar a la frontera entre Alemania y Holanda, se enviaron ocho escuadrones de aviones P-47 para escoltar a casa 186 bombarderos B-17 que regresaban de una incursión en Kassel. Alemania.
4 de agosto de 1944 Un caza Thunderbolt extensamente modificado (XP-47J) se convirtió en el primer avión impulsado por hélice en superar las 500 mph en vuelo nivelado con una velocidad registrada de 504 mph. Sin embargo, el P-47J no entró en producción ya que el equipo de desarrollo de Republic decidió concentrarse en el proyecto XP-72 más avanzado.

P-47D

MaquinariaUn motor radial de 18 cilindros de dos filas Pratt & amp Whitney R-2800-59 con una potencia de 2,535 hp
ArmamentoAmetralladoras Browning M2 de 8x12,7 mm, bombas opcionales de 907 kg o cohetes de 10x127 mm
Tripulación1
Lapso12,42 metros
Largo11,00 m
Altura4,45 metros
Área del ala27,87 m²
Peso, vacío4.535 kilogramos
Peso, máximo7,935 kilogramos
Velocidad, máxima685 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso15,90 m / s
Techo de servicio13.100 m
Rango, Normal1.290 kilometros

P-47C

MaquinariaUn motor radial de 18 cilindros de dos filas Pratt & amp Whitney R-2800-59 con una potencia de 2.535 CV
ArmamentoAmetralladoras Browning M2 de 8x12,7 mm
Tripulación1
Lapso12,42 metros
Largo11,00 m
Altura4,45 metros
Área del ala27,87 m²
Peso, vacío4.535 kilogramos
Peso, máximo6.776 kilogramos
Velocidad, máxima692 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso15,90 m / s
Techo de servicio13.100 m
Rango, Normal1.290 kilometros

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Comentarios enviados por el visitante

1. Anónimo dice:
15 de septiembre de 2007 03:26:50 AM

El P-47D se suministró a varios países aliados durante la guerra. A la Unión Soviética se le asignaron 203 en concepto de préstamos y arriendo, 196 de los cuales llegaron a su destino. Ochenta y ocho fueron suministrados a Brasil, un escuadrón brasileño P-47D que operaba con la 12.ª Fuerza Aérea en Italia desde el 11 de noviembre de 1944. Se suministraron veinticinco a México para equipar al 201 Escuadrón de Cazas de las Fuerzas Aéreas Mexicanas que debía haber servido con Fuerzas estadounidenses en el suroeste del Pacífico, pero no habían abandonado México cuando Japón capituló. La Royal Air Force recibió 825 P-47D, de los cuales 240 eran los que tenían el dosel de cabina enmarcado original (Thunderbolt I) y el resto con el dosel de burbujas (Thunderbolt II).

2. william richard whitten jr (rico) dice:
2 de diciembre de 2010 a las 11:10:29

Acabo de conocer al jubilado LTC Neal E. Worley en la clínica oftalmológica de SFVA el 2 de diciembre de 2010 y él compartió numerosas historias de la Segunda Guerra Mundial sobre pilotaje del P47. y vi su nombre aquí en este artículo muy interesante. Para tener 89 años, es muy activo practicando golf y vive en Ukiah, Ca.

3. NoOnesAnonymous dice:
31 de octubre de 2016 06:20:20 a.m.

Vale la pena señalar que el 56 ° grupo de cazas representó casi todas las victorias aéreas obtenidas con el Thunderbolt, y casi la mitad de las victorias aéreas obtenidas por todas las Fuerzas Aéreas Navales y del Ejército combinadas en Europa por el ejército de los EE. UU. Durante toda la duración de la participación estadounidense en la guerra.

Los veteranos del 56º grupo de caza se negaron a ceder estos aviones cuando el Ejército trató de reemplazarlos por nuevos mustangs p51d al final de la guerra.

Además, el Republic P47 tenía la probabilidad más alta de todos los tipos de luchadores de regresar a la base sin daños.

4. TSgt Philip A. Jones, USAF, Retirado dice:
23 de julio de 2017 a las 03:16:02 p.m.

Mi papá era un armero con el 65 °, SSgt Phillip C. Jones, hay varias fotos de él, una notablemente en el libro y la contraportada de Osprey Combat Aircraft, P47 Thunderbolt Units Of The Twelfth Air Force, él está de pie sosteniendo el cohete. tubos. Estamos tratando de encontrar el nombre de la aeronave en la que está trabajando, en la pantalla Windsor Locks de 57TFG, la imagen tiene el siguiente número en la esquina derecha & # 3458966A.C, también las primeras dos letras en el costado parecen ser El-- au --- ?, me gustaría encontrar su número de cola de acft que también le asignaron, su comandante de acft, jefe de tripulación. También descubrí que recibió la Estrella de Bronce y dos citaciones presidenciales que estoy tratando de localizar. Encontramos su DD214 y tiene el pedido del BS ON IT, cualquier ayuda sería apreciada.
Philip A. Jones, TSgt, USAF, Retirado
423-391-0183, [email protected]

5. Enzo Felici dice:
30 de enero de 2018 05:57:05 a.m.

Queridos todos, Por favor, estoy buscando información sobre una misión en la Segunda Guerra Mundial en el centro de Italia el 23 de mayo de 1944 - 12 P47 con 3 bombas por cada bombardeo de alrededor de las 7:00 a.m. en Giuliano di Roma - Cualquier información sobre el destino o en general- ¿Dónde? puedes preguntarlo ?? Gracias por adelantado

6. Gérard ANTHOINE dice:
27 de febrero de 2020 11:20:35 p.m.

Republic P-47D-23-RA 42-27389 / 28188 y Republic P-47D-22-RE 42-25539 / 26388 mismo MSN

7. 辛波斯提 dice:
13 de abril de 2021 10:17:36 p.m.

Todos los comentarios enviados por los visitantes son opiniones de quienes realizan las presentaciones y no reflejan las opiniones de WW2DB.


Republic XP-47J Thunderbolt - Historia

Durante los años de existencia de Republic Aviation Corporation, ¡fabricaron algunas de las aeronaves más notables de la historia de la aviación! A continuación se muestra un resumen de algunos de los aviones desarrollados y fabricados por RAC. Si tiene alguna corrección, información o fotos que le gustaría contribuir para este sitio web, envíe un correo electrónico a Steinar Saevdal a:

Los cazas y cazabombarderos del ejército se utilizaron en mayor número, y probablemente con una eficacia mayor y más versátil, que cualquier otro avión de combate desarrollado y construido para la Segunda Guerra Mundial. La serie P-47 incluía modelos constantemente mejorados, desarrollados por Republic y A.A.F. para satisfacer los requisitos cambiantes de la guerra. Van desde el P-47B utilizado en el entrenamiento de transición de pilotos, y el P-47C enviado por primera vez al combate en el teatro europeo, hasta los P-47N, cazabombarderos de largo alcance tan efectivos contra el enemigo en el Pacífico.

El P-47N tiene un alcance de más de 3,000 millas, una velocidad que excede las 450 millas por hora y un techo de aproximadamente 40,000 pies. Está propulsado por un solo motor Pratt and Whitney de doble banco, 18 cilindros y 2.800 caballos de fuerza, enfriado por aire radial. La envergadura del ala es de 42 pies y 6 pulgadas y la longitud total de 36 pies y 2 pulgadas. El armamento incluye ocho ametralladoras calibre .50, con dos o tres bombas de 500 libras y diez cohetes de alta velocidad de 5 pulgadas, o dos bombas de 1,000 libras. Los Thunderbolt estaban en acción en todos los principales escenarios de guerra de Europa, África y el Pacífico con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Y sus Aliados.

Republic construyó 15,329 Thunderbolts, terminando la producción de P-47 en noviembre de 1945. Más de dos tercios de ellos llegaron al combate. Estos volaron más de 545,000 salidas de batalla, gastaron 135,000,000 rondas de municiones de calibre 50, lanzaron 132,000 toneladas de bombas y dispararon 60,000 cohetes contra objetivos enemigos. Destruyeron 7.067 y dañaron 4.807 aviones enemigos, y causaron un peaje en tierra solo contra Alemania de 86.000 vagones de ferrocarril, 9.000 locomotoras, 68.000 transportes de motor, 6.000 tanques y otros vehículos blindados.

Republic también diseñó y construyó varios cazas notables con características de rendimiento extraordinarias, que nunca se pusieron en producción en serie porque, bajo los requisitos cambiantes de la guerra, sirvió mejor a la causa de la victoria para incorporar sus características y mejoras en los modelos de producción actuales de P-47. Rayos. Estos modelos experimentales incluyeron:

El XP-47J: primer avión convencional propulsado por hélice en superar las 500 mph en vuelo nivelado.

El P-47M - Mayor potencia, con motor R-2800 C y velocidades de 470 mph en vuelo nivelado 130 construido, como primeros aviones especialmente diseñados para combatir aviones de combate alemanes.

El caza interceptor mediano XP-72 -, con motor Pratt y Whitney R-4360, una hélice contrarrotante de 6 palas y un soplador accionado por control remoto en la parte posterior del piloto. Extremadamente rápido y de excelente rendimiento. Se construyeron dos, pero nunca se pusieron en producción porque, como fue el caso del P-47J, se consideró más esencial mantener la producción más alta posible de los P-47.


El 3 de diciembre de 1944, Republic Aviation Corporation reveló sus planes para un nuevo anfibio de posguerra.

Para regalar a los aviadores de la posguerra un avión que incorporará el beneficio de la experiencia y la habilidad de ingeniería y diseño que produjo el P-47 Thunderbolt, Republic Aviation Corporation, de Farmingdale, L.I., planea la producción de un avión terrestre y acuático para uso civil. Este avión, cuyo desarrollo acaba de ser revelado por Republic, ofrece tal promesa de desempeño que tanto el Ejército como la Armada se informan interesados ​​en sus posibilidades para trabajos de rescate marítimo.

Aún en etapa de desarrollo, el nuevo avión se llama provisionalmente `` Thunderbolt Amphibian ''. Aunque los planes para este avión de posguerra se han guardado de cerca, el secreto continuo se ha vuelto imposible porque los vuelos del primer modelo experimental se han convertido en una vista familiar tanto en tierra como en agua. en Long Island y sus alrededores.

En su etapa actual de desarrollo, el anfibio de Republic es un monoplano de ala alta de construcción totalmente metálica, excepto que las superficies de control móviles están cubiertas de tela. Una cabina grande y cómoda ofrece alojamiento para cuatro pasajeros. Los detalles y accesorios del interior sugieren lo último en diseño de automóviles. La mitad superior de la cabina es en gran parte de plexiglás que ofrece una gran visibilidad.

Las imágenes adjuntas muestran el ala en voladizo completo con flotadores de ala soportados por un solo puntal, casco o flotador diseñado científicamente que permite un aterrizaje o despegue fácil del agua que requiere solo 17 pulgadas de calado completamente cargado. Las ruedas son retráctiles. Las aletas ranuradas operadas por vacío aseguran aterrizajes seguros a aproximadamente 50 millas por hora.

El Thunderbolt Amphibian funciona con un solo cilindro de seis cilindros opuestos horizontalmente, 175 h.p. motor. La ubicación del motor y la hélice en la parte trasera de la cabina es una característica sobresaliente que garantiza una mayor seguridad en el aterrizaje y el atraque, también brinda protección a la planta de energía contra salpicaduras de agua y mayor comodidad para los pasajeros debido a la reducción del ruido y la mejor visión hacia adelante permitida. La cola tipo clipper le da fuerza y ​​un fino diseño aerodinámico.

El anfibio de Republic proviene de una larga lista de barcos terrestres y acuáticos exitosos diseñados y construidos durante los últimos veinte años por P. H. Spencer, al que se le atribuye más experiencia con anfibios monomotores que cualquier otro piloto. A partir del prototipo de Spencer, los ingenieros de Republic están desarrollando un avión para uso personal, familiar o comercial que desde hace mucho tiempo ha sido buscado por los deportistas para uso de caza y pesca y por todo tipo de viajeros privados a quienes les gusta la seguridad y flexibilidad adicionales de ambos. operación de tierra y agua.

Aquí están las especificaciones preliminares:

Peso bruto - 2600 libras
Velocidad máxima: 120 millas por hora
Velocidad de crucero: 105 millas por hora
Envergadura del ala: 36 pies
Longitud: 26 pies, 6 pulgadas
Altura (sobre ruedas): 8 pies, 7 pulgadas
Potencia: en el rango de 175 HP
Autonomía - 5 horas
Precio - No determinado - Probablemente menos de $ 4000


El transporte cuatrimotor más rápido del mundo, con 46 pasajeros y siete tripulantes. Cruza a 400 millas por hora a 40,000 pies, tiene una velocidad máxima muy por encima de 450 millas por hora y un alcance de 4,100 millas. Estas cifras de desempeño corresponden a la carga bruta normal de 114,200 libras, que incluye a la tripulación, los pasajeros y su equipaje y 5,500 galones de gasolina. El Rainbow está propulsado por cuatro motores Pratt y Whitney Wasp Major de 3250 caballos de fuerza cada uno. Utiliza gases de escape comprimidos y calentados de motores alternativos para obtener una asistencia de empuje de chorro de aproximadamente 200 caballos de fuerza por motor. El fuselaje mide 98 pies y 9 pulgadas de largo, la envergadura del ala es de 129 pies y 2 pulgadas, y la altura total es de 29 pies y 1 pulgadas. Puede volar de Nueva York a París en 9 horas, o de Nueva York a Fairbanks, Alaska, en 8 horas. Especialmente diseñado para operaciones de aerolíneas transcontinentales, transoceánicas y globales de largo alcance con una regularidad confiable de horarios de vuelo, el interior completamente presurizado del Rainbow asegura a los pasajeros y a la tripulación viajar cómodamente a altitudes no afectadas por el clima.


Avión de reconocimiento fotográfico cuatrimotor del ejército para misiones de largo alcance y gran altitud. Prototipo militar del Rainbow. Impulsado con cuatro motores Pratt y Whitney Wasp-Major de 3000 caballos de fuerza cada uno. Las características de rendimiento similares al Rainbow son un poco más cortas, miden 93 pies y 10 pulgadas desde la nariz hasta la cola, y la altura desde el suelo hasta la parte superior del estabilizador es de 28 pies y 4 pulgadas. Un laboratorio fotográfico volador, el gran avión está equipado con las últimas cámaras aéreas y bombas de flash para fotografía nocturna.


Ver el vídeo: Знаменитые самолеты: P-47 Тандерболт. Great planes. P-47 Thunderbolt (Enero 2023).

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